北京新机场是京津冀协同发展的重大标志性工程，是国家发展新的动力源。新机场2019年建成后，首都机场与北京新机场将形成“双枢纽”运营格局。新机场建成初期，两场合计每年可满足1.5亿旅客进出需求，2025年将可满足1.8亿旅客进出。北京两场定位均为大型国际航空枢纽，一市两场规模世界罕见。伴随着新机场投产时间的不断临近，北京两场枢纽网络结构的构建，驻场航空公司的确定，航权、时刻的分配等问题成为摆在民航界的难点和焦点问题。笔者近期对首都机场与北京新机场“双枢纽”运营模式问题进行了初步研究，现谈些思路和想法。

一、首都机场目前航空公司运营情况

首都机场目前运营的航空公司共约97家，其中星空联盟航空公司17家，天合联盟航空公司11家，寰宇一家航空公司9家，非联盟航空公司51家，货运航空公司9家。2016年，首都机场旅客吞吐量9439.35万人次,其中:星空联盟占比44.1%、天合联盟占比31.7%、寰宇一家占比3%、非联盟航空公司占比21.2%,星空联盟成员航空公司完成旅客吞吐量占比最高。从国际旅客吞吐量情况来看，星空联盟航空公司完成国际旅客吞吐量占比53.8%，大于其余所有航空公司国际旅客运输量，是天合联盟成员航空公司业务量的3.7倍，天合联盟成员航空公司占比仅为14.5%。

二、首都机场运营航空公司航线网络

为使分析更为直观，笔者通过OAG数据库，做出了首都机场目前航线网络结构图和星空联盟、天合联盟、寰宇一家、非联盟航空公司等航线网络图（图1-图6），从图中可看出，首都机场目前已构成了辐射国际国内的航线网络结构。从各联盟航线网络结构来看，星空联盟网络结构较为完善，既有通达亚洲、欧洲、北美、澳大利亚及新西兰等地的完善的国际航线又有众多的国内航点，从规模上看，已构成结构较为合理的航空枢纽。而天合联盟则体现出国际航班不足的特点，寰宇一家则是国际、国内航班均偏少。

首都机场所有航线网络结构图

星空联盟在首都机场运营航线网络结构图

天合联盟在首都机场运营航线网络结构图

寰宇一家在首都机场运营航线网络结构图

非联盟在首都机场运营航线网络结构图

9家货运航空公司运营航线网络结构图 以上数据均来自OAG数据库

三、国际大都市一市两场运营经验借鉴

从世界情况看，目前国际可借鉴的双枢纽机场有美国纽约地区肯尼迪、纽瓦克机场，伦敦希斯罗、盖特威克机场，东京成田机场和羽田机场等。从以上机场航线网络结构图可看出以下特点：

一是两场都同时运营国际和国内航班，但有偏重。2016年各机场运营数据资料显示，肯尼迪机场国际航班起降架次为总航班量的43.17%，国内航班架次份额为56.83%；纽瓦克机场国际航班起降架次份额为23.13%，国内航班份额为76.87%。希思罗机场国际航班起降架次份额为92.06%，国内航班份额为7.94%，盖特威克机场国际航班起降架次份额为88.22%，国内航班份额为11.78%。东京成田机场国际航班份额为76.35%，国内航班份额为23.65%，羽田机场国际航班份额为16.85%，国内航班份额为83.15%(以上数据为2016年数据，数据来源OAG)。二是从通航目的地来看，大都市的两个主要枢纽机场中有很多的共同市场也有较多的独立市场。

肯尼迪机场航线网络图

纽瓦克机场航线网络图

希思罗机场航线网络图

盖特威克机场航线网络图

成田机场航线网络图

羽田机场航线网络图

戴高乐机场航线网络图

奥利机场航线网络图

四、首都机场与北京新机场双枢纽运营模式思考

根据国家对北京两场双枢纽的定位,两场均是辐射国际国内的大型国际航空枢纽，这就意味着两场都应有构建辐射国际国内的完善的航线网络结构。以上世界一市两场运营情况说明，两个大型枢纽在同一城市能够共存而且能够很好运营。所以，笔者认为，借助新机场的启用，合理布局两场国际国内航线网络结构，北京两场均能成为运营效果良好的国际大型航空枢纽。目前的关键问题是要补短板。

（一）首都机场要补齐天合联盟航班移走后的国际国内航线网络结构空缺。发挥基地航空公司和星空联盟公司作用，引导航空公司进行网络结构调整，构建合理的航班波。要充分尊重寰宇一家、非联盟航空公司选择，愿意保留在首都机场运营的要予以保留，共同促进首都机场国际航空枢纽建设。

国航在首都机场航线网络结构图

（二）新机场要发挥天合联盟作用，并争取寰宇一家及其他非联盟航空公司入驻，构建全新的国际国内航线网络结构。从东航、南航等天合联盟成员目前在首都机场运营的航线网络结构图看，国际国内航线航班量明显偏少，应增加更多的国际国内航线。

东航在首都机场航线网络结构图

南航在首都机场航线网络结构图

（三）新机场枢纽建设要解决国际航权不足问题。近年来，我国国际航空运输进入快速成长期。一方面，国际航空运输的增长明显快于国内，另一方面，与外航相比，我国民航在多个主要传统市场上的投入增速加快，航线航班量和市场份额追上甚至超过外方。与此发展需求不相适应的是，世界相关国家的市场准入壁垒已成为我国国际航空运输发展的瓶颈和障碍，至欧洲、北美地区航权十分紧张。因此，在这样的情况下，合理分配和使用好国际航权就显得尤为重要。在航权分配问题上，我们建议对北京两个机场枢纽建设需求予以倾斜。

五、推进首都机场与北京新机场“双枢纽”建设的建议

（一）科学合理规划两场航线网络，配置两场航权、时刻资源，优化两场航路结构，实现两场协同。一是要协调做好北京“一市两场”网络规划，制定世界一流大型航空枢纽蓝图，要尽快制定“一市两场”国际、国内航权分配规则。二是要做好两场容量评估、时刻分配研究。鉴于新机场的规模和时刻分配的工作量，建议新机场的时刻协调岗位要与首都机场时刻协调岗位分开设置，要组建专门团队，开展模拟分配，使时刻配置更利于枢纽航班波构建。三是要开展两场空域优化研究，合理划设航路航线，减少两场飞机互相穿越。

（二）在“一市两场”航权时刻分配方面，要坚持以下原则：一是共赢原则。北京两场航权时刻分配要有利于提高京津冀机场群整体运营管理水平，建成国际一流机场群，有利于提高北京两场的国际竞争力，有利于提高枢纽航线网络结构完善和航班衔接。二是市场主导原则。遵循市场规律，尊重航空市场主体选择，在关键、重大问题上予以指导、引导。三是差异化运营，适度竞争原则。既避免一个机场资源过度饱和使用，一个机场资源闲置造成的浪费，又避免两场恶性竞争的资源浪费。促进适度竞争，实现优势互补、互利共赢、协同发展。

（三）合理确定北京“一市两场”国际国内航班比例，为两场国际航空枢纽建设打好基础。目前，北京地区国际航空运输量占航空运输总量的比例还不大，发展的水平和质量还不高，航线网络结构还不完善，欧美等国很多中远程航线航班频次还较低，与周边一些国际航空枢纽差距还较大。新机场启用后，正好利用两场保障能力大幅提高的机会，弥补国际航线航班不足的短板。笔者认为，北京两场的国际航班比例合计达到两场航班量30-35%左右较为合适。

北京两场“双枢纽”运营模式问题是个十分复杂的问题,限于篇幅等原因,很多观点不能展开来谈，文中多张航线网络结构图已经很清楚说明首都机场与北京新机场两场运营后按照联盟划分形成的航线网络结构的特点和努力方向。笔者希望今后与社会各界和民航业内人士就“双枢纽”运营模式问题展开深入探讨,以期为构建两个世界一流的大型国际航空枢纽尽绵薄之力。(潘晚英 作者单位：民航华北地区管理局、京津冀民航协同发展研究中心 李艳伟 作者单位：中国民航大学、京津冀民航协同发展研究中心)