1900年，梁启超在《二十世纪太平洋歌》中写道：“西伯利亚兮，铁路卒业；巴拿马峡兮，运河通航。”那时，国人关于文明和自由的见解还止于实体之上的穿梭往来。一个多世纪后，人类离“放飞”自我的梦想越来越近，以通航为代表的飞行日益走入人们的生活，步入大众的视野。从生产作业飞行到商务飞行，从运动娱乐到医疗救援，通航渗透到人们生活的方方面面。

然而，与运输航空相比，通航的发展仍有较大的空间。如何更好地激活通航发展这一新动力源，激活更大的市场，成了今年全国两会代表委员广泛关注和探讨的话题之一。

经济发展的新动力源

2016年，国务院办公厅发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出，到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高。通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局。

全国政协委员、中国民用航空局副局长李健指出，作为民航的“两翼”之一，通航是国家经济进入新常态稳增长、调结构、转动能、惠民生的重要抓手，对国家经济社会发展起到十分重要的作用。全国人大代表、中国工程院院士樊会涛也持有相同的意见。在他看来，“2019年，我国经济下行压力较大，主要原因之一就是没有新的经济发展动能。我认为，通用航空产业极有可能成为一个新的经济发展推力产业”。

眼下，在内蒙古扎兰屯市，曾经以狩猎为生的鄂温克族人民的生活正因为通航悄然发生变化。“近年来，我们在国家产业政策的号召与帮扶下，努力转变生产方式，通航就是我们经济发展的新动能”。全国政协委员、内蒙古自治区呼伦贝尔市扎兰屯市副市长杜明燕告诉记者，去年底，中国民航大学内蒙古飞行学院落户扎兰屯市，这是扎兰屯市加快发展的重大机遇。“未来，我们将积极推动通用航空产业发展，为推动全市及县域经济高质量发展蓄势聚力”。

与此同时，通航在应急救援、风险巡视等方面存在巨大的市场需求也成为代表委员的关注点。樊会涛建议，要充分释放通航的市场潜力。“以紧急救援需求为例，美国将一小时内到达急救中心作为一个关键指标，为住在离急救中心开车超过一小时地方的居民提供航空紧急救援服务，相关军民用直升机超过万架。相比之下，我国民用直升机总保有量才达到千架，加之我国心脑血管疾病发病率、道路交通事故率都处于高位，航空紧急救援体系存在巨大需求和发展空间。此外，风险巡视方面，我国日常需要开展风险巡视的森林、内陆水体、油气管线等面积巨大，卫星系统不能满足实时性要求，采用地面系统需要耗费极大的人力、物力，航空风险巡视的发展势在必行”。

抓住低空空域改革的“牛鼻子”

发展通航是一项复杂的系统工程。目前，我国通用航空产业规模仍然较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力不足，通用航空运营服务不佳，与经济社会发展和新兴航空消费需求仍有较大差距。

在全国人大代表、川航集团董事长李海鹰看来，通航发展的核心问题是空域问题。“有飞机飞，通用航空产业才能发展起来。飞机要飞起来，必须得到空域支持”。樊会涛认为，飞行便捷是通航飞机的一个优势，如果没有完善的飞行网络，就会导致通航飞机“飞不起来”。

事实上，低空空域改革历年都是代表委员的关注点。今年全国两会期间，全国人大代表，万丰奥特控股集团党委书记、董事局主席陈爱莲依旧关注通航空域问题，并提出了《关于尽快制作低空目视航图保障通航安全飞行的建议》。她指出，自2010年国家出台低空空域管理改革政策以来，中国通用航空器的年增长幅度保持在10%以上。如果低空开放政策正式实施，在短时期内航空器将增加到1万架，在未来5年内将完成2万亿元人民币的产值，可成为国内经济发展中新的经济增长点和动力源。“面对这么一个巨大的市场，低空目视航图当然是一个好的突破口”。

好消息是，低空空域改革正在稳步推进。2017年，国家空管委把低空空域改革的试点放在了成都。2018年12月底，四川省低空空域协同管理运行中心正式成立，并实施了三方面改革：变军民分块管理为军民协同管理，把原来的管制变成“放管服”，把原来的管制指挥飞行模式变为低空目视自主飞行模式。“目前，四川首批空域包括3个协同管理空域和1条低空目视通道（包括连接线），能够与运输航空、军航互不影响，同时满足了运输安全和国防安全的管控需要，并实现了低空空域从点到线、从线到面的开放，这对发展通航特别是私人飞行将起到非常好的推动与保障作用。”李健说。

“过去我们申请通用航空飞行要提前很长时间，而且还不一定得到批复。现在协同管理运行中心相当于空军和民航的管制中心，如果申请起飞的话，15分钟就可以飞起来，而且我们能控制所飞的航线。原来‘飞不起来、降不下去、看不着、叫不应’的问题在这个区域内都解决了。”李海鹰告诉记者，“从目前试运行的情况看，四川低空空域改革第一试点区的飞行量增长了一倍。”他希望四川能继续为全国用好3000米以下低空空域探索先行先试，待全域试点验收后，能形成好的经验向全国推广。

多措并举释放活力

通航发展靠天、靠地、靠人。除了低空空域问题外，基础设施落后也是制约通航发展的重要因素。目前，我国通用航空机场建设相对滞后，导致通航飞机“落不下去”。由于缺乏通航机场，一些通航公司会选择使用运输机场，但是民用运输机场的起降时刻资源会优先供给公共航空运输，这让通航的发展遭遇了资源性的瓶颈。

今年政府工作报告指出，要加大民用和通用航空等基础设施投资力度，加强新一代信息基础设施建设。这让通航人有了新盼头。全国政协委员、中国航空工业集团有限公司董事长谭瑞松表示，在促进通航发展方面，要加快建设通航基础设施和运营管理体系，建立相对独立的国家通航运营管理体系。

近年来，民航局持续深化“放管服”改革，仅2018年就出台了60余项通航利好政策措施，并以通航监管专项督查193项问题整改为抓手，着力解决通航监管过严、制度性成本过高等问题。在各项政策的推动下，2018年126座通用机场获得颁证，是历年颁证总和的1.7倍；净增通航企业57家，总数达到422家；完成飞行94.1万小时，同比增长12.4%。

虽“大势向好、热度上升”的基本面不会改变，但“路径曲折、飞得不多”背后的诸多制约因素也不会一下子被消除。人们以往总觉得飞机“高大上”，从而对飞机敬而远之，通用航空人才等方面也存在缺口。

樊会涛表示，人才是通航发展的基础。“应加快培养成规模、成建制的通航人才，扩大通航飞行员、机务、空管等人员的教育和培训规模；对相关教学提供从技术、资金到管理的多方面支持，大力推动地方和社会资本办学立业”。他同时建议政府直接采购通航飞行员培训服务，通过国防动员等方式培训私照飞行员，尽快将我国私照飞行员人数增加到10万以上。

据悉，下一步，民航局将持续激发通用航空市场活力，继续为通航发展松绑减负，进一步加强顶层设计，重构通航法规体系，力争用3年~5年时间完成通航法规体系重构，建立一套有别于运输航空、适应现阶段通航发展的规章制度体系；重点攻坚突破，改善通航运行环境，加快通航机场建设步伐，同时大力支持低空空域管理综合改革试点；试点创新引路，及时总结前期通航试点工作经验，固化试点成果；打通管理通道，汇聚通航发展合力，以军民融合发展为导向，着力解决好低空空域开放，以及通用机场和通航飞行计划审批复杂、时间长等问题，促进通用航空从部门、行业管理向政府、社会管理转变。

“未来，不论是俱乐部式的飞行还是商业飞行，市场空间都将被打开，能够挖掘娱乐、休闲观光、短途运输，以及通用机场建设等方面的价值。”李健说。

像私家车一样，飞机不仅是飞行爱好者的坐驾，还能成为普通人的代步工具，中国通航产业的未来可期。（《中国民航报》、中国民航网 记者张丰蘩）