从最早“飞行马戏团”的流动地面服务，到现在便捷、舒适，服务一应俱全并尽显高端品质的固定基地服务，从近百年FBO的前世今生，也可见百年公务航空的发展历程。

早期固定基地运营者

FBO是Fixed Base Operator的英文缩写，直译为固定基地运营者。早在第一次世界大战后，美国就已经出现了FBO的雏形。

1918年11月，随着第一次世界大战结束，战时众多的军队飞行专业人员转入民间，参加到民用航空活动中。当时美国对大部分航空活动并未加以管制，这些人除了小部分加入到刚刚兴起的运输航空队伍中，大多数都成为通用航空飞行员或其他航空相关专业人员。

最初的近10年中，这些飞行员驾驶着部队退役的航空器，自发组织成为“空中马戏团”，穿梭在各个城市和乡镇，为大众进行飞行特技表演，并兼顾空中短途运输活动。

遍布美国的“空中马戏团”组织松散，他们的表演收费也没有固定标准，像游牧民族逐水草而生一样居无定所、靠飞行谋生。很多时候他们在民用、军用或私人等各类机场飞行，有时甚至会降落在城郊的田野中。支持这些飞行表演队的基础服务人员，包括机务和飞行教练等，便开车沿着预定路线跟随飞机机队行动，以便可以在任何地点为飞机和飞行员提供服务。他们通常只携带必备的维修工具、简易的燃油泵，依靠临时租借的设备，在没有专业保障的停机位完成飞行服务。

1926年，美国联邦政府出台了《商业航空法》，提出了对航空业的安全管制。《商业航空法》要求飞行培训必须达到相关标准，飞行员必须具有飞行员执照和航空器维修执照。早期的通用航空从业者也意识到，没有固定的运营基地提供充分且可靠的航空服务，飞行很难安全和长远的发展。于是，一些人在机场附近建立自己的基地，为过往的小飞机提供加油、维修等基础服务，形成了专门经营和服务于通用航空的商业模式。这些由跟随特定机队流动服务，转向拥有固定基地、面向所有飞机的航空服务提供商，就是FBO的初始形态。

进入“红地毯”时期的FBO

从第一次世界大战结束到第二次世界大战爆发期间，是全球民用航空史上第一个“黄金时代”，也是通用航空发展的第一个“黄金机遇期”。

在第二次世界大战前及战争过程中，飞行训练是通用航空的主要组成部分，战争结束后，为通用飞机提供燃油等需求成为了早期FBO的关注点。

实际上，直到上世纪40年代末的FBO看起来都破烂不堪，但当时已经有一些人开始认识到，如果想要在战后生存下来并蓬勃发展，就该整洁起来。到上世纪50年代中后期，很多FBO开始通过提供更高质量的服务、塑造最具服务意识的机构形象来吸引公务机和私人飞机。

第一批为公务机提供“红地毯”服务的FBO包括美国特拉华州威明顿的大西洋航空、俄亥俄州哥伦布市的雷恩航空、菲尼克斯的卡特航空、俄亥俄州扬城的贝克特航空、奥兰多的首尔特航空、道格拉斯的西南航空以及南卡罗来纳州查尔斯顿的豪斯罗航空基地。

那时，供应知名品牌的航空油料，常常是FBO吸引公务机客户的关键。

事实上，一些大型石油公司也鼓励其销售人员尽量提供高标准的服务，因此组建了一些特别的指定服务机构，如最早的菲利普航空中心。这些实力雄厚的油企的加入，导致了早期FBO在相对较小的市场空间内产生激烈的竞争。到上世纪70年代末，大型石油企业逐渐退出燃油零售业，但是一些独立的FBO凭借其在某个机场建立起的良好声誉，开始在其他机场设立基地。例如丹佛的卡布航空、洛奇斯特的培芝航空、芝加哥的巴特勒航空、新泽西州泰特保罗的艾罗航空以及俄亥俄州扬城的贝克特航空等，都成功地在其他机场建立了FBO基地。

随着1958年美国《联邦航空条例（FAR）》的通过，美国通用航空开始迅速发展。政府积极进行机场建设，并为通用航空提供开放的空域使用，对机场开发、飞行员培训提供商业支持。在大量飞行员与航空器的供给下，美国通用航空产业进入了高速成长期。

此后，FBO除了提供飞机加油和维修，逐渐拥有VIP休息厅、会议室、上网设施、电视区，同时可以安排中型客车、出租车或汽车租赁，也可安排办公室和飞机库租赁。并为飞机机组人员提供单独区域，让他们能够了解飞行计划和天气信息，以及使用乘务员休息厅和淋浴设施。较大的 FBO，甚至还提供机组人员睡眠设施，已经逐渐具备了现代FBO的服务模式。

从独立、分散到兼并、融合

上世纪70年代末80年代初，美国通用航空产业达到了最兴旺的时期，拥有的通用航空器达到22万架以上，为之服务的FBO网店的发展也达到了顶峰，总共有12000多个。

但此后十几年中，美国通用航空发展一度陷入低谷，FBO数量一路下跌，企业利润锐减。原因是飞机制造商新飞机交付量下降，于是他们把客户要求的内装修以及售后服务业务从FBO收回自己做；此外，随着技术的发展，许多机场也开始提供价格更为合理的自助式加油业务。

在上世纪80年代早期到90年代中期，FBO产业经历了变故。到90年代中期，据美国全国航空运输同业公会（NATA）统计，FBO的数量从一万多个下降到5000多个。此阶段美国近三分之二的FBO是小型规模的，他们的服务对象是通用航空和私人娱乐飞行，服务要求相对较低。

自克林顿1994年签署了《通用航空振兴法案》（GARA）后，美国通用航空重获新生，也为FBO带来了许多发展机遇。同年，由美国联邦航空管理局（FAA）、国家航空航天局（NASA）以及70多家来自工业街、院校和政府部门的单位共同成立了“先进通用航空技术实验（AGATE）”联盟，目标是振兴美国的通用航空业，将更多的空中运输转移到公用机场，建立“小飞机运输系统”，降低对枢纽空港的依赖。这些政策的实施，从国家层面上推动了美国FBO的发展。

FBO属于公务航空产业链的下游产业，是给公务机运营提供服务保障的。美国具有完善的公务航空产业链，其中湾流、赛斯纳、雷神等公务机制造公司的产品占据了公务市场主导地位。美国上游制造产业的发达增大了FBO服务保障的需求。

由于公务航空的快速发展，FBO逐渐向高端的公务航空服务靠拢，把公务机的空中服务和地面服务有机结合起来，给客户整体服务的良好感觉，大大方便了公务机的运营和维护。

在数十年的激烈竞争和兼并之后，FBO的规模越来越大，形成集团是连锁经营占主导地位的格局。随着需求的不断增长，FBO的服务项目也越来越广，FBO逐渐向高端的公务航空提供服务。随着服务对象的高端化、普及化，FBO开始呈现出经营模式连锁化、服务方式多样化、业务范围多元化、维修服务专业化的趋势，FBO建设标准、运营标准、服务流程等逐渐形成规范，典型的、具有影响力的连锁FBO逐步形成，形成了目前全球FBO的基本业态。

FBO的未来发展

近20年，公务航空的发展带来了FBO服务的大变革。FBO业内人士渐渐意识到，公务航空是给他们带来丰厚利润的大客户。公务飞机客户注重效率、注重服务，因此，要争取公务客户，就要在服务上大做文章。于是，业界重新界定了FBO的业务，把它定位为“飞行保障工作”，意思是，FBO的任务是为客户使用私人和公务飞机提供保障服务：凡是客户需要的，都是FBO的业务。

在美国，一般大型机场均拥有1~2个公务机FBO，在有一定业务量的通用机场，几乎都有FBO为通用航空运营提供重要的服务。可以说，如果没有遍布全美国FBO的支持，美国发达的公务航空就不可能存在。

在不同地区不同机场，FBO可能侧重于为公务喷气机提供服务的商业模式，也可能侧重于向通用航空轻型飞机和涡轮螺旋桨飞机提供服务的商业模式，还可以结合上述两种商业模式，具体需要取决于在特定机场开展的航空特性。

过去几年中，一些大的跨国FBO集团继续加大投资，改善航空服务设施和服务水平，扩大服务范围。这样的巨额投资对较小的企业来说是巨大的压力，他们也不得不设法改善条件，以跟上形势。对于小型FBO来说，他们少有力量投资更新和提高设施，所以当大集团提出有吸引力的收购条件时，他们常常会决定出售自己的业务。

据美国权威媒体《国际航空新闻（AIN）》杂志对FBO的调查，2014年美国尚有超过3000家服务于公务机的FBO，但近年连锁、兼并势头不减，一些独立FBO也利用网络相互连接、形成联盟，通过个性化的客户服务吸引公务机客户。

在《国际航空新闻》对FBO的用户满意度调查中，客户最看重的FBO品质的前五项服务包括：优秀的客户服务，占89%；燃油价格，占63%；乘客设施，占40%；清洁度，占31%；机组设施，占25%。而连锁企业所提供的客户忠诚度奖励计划，仅得到7%的关注度。

在最新的调查中，尽管全球十佳FBO仍大多被著名连锁企业的旗舰FBO所占据，但在各地区，尤其是美国本土，十佳FBO多为有特色的独立企业。可见无论连锁与否，给客户带来的服务体验，才是FBO能够成功的关键。

从最早“飞行马戏团”的流动地面服务，到现在便捷、舒适，服务一应俱全并尽显高端品质的固定基地服务，从近百年FBO的前世今生，也可见百年公务航空的发展趋势。更快捷、更舒适、更奢华，公务航空业承载着人类对于飞行的梦想，永无极限。（《中国民航报》、中国民航网 记者孙昊牧）