据通航年中盘点，通航企业超300家，已取证通航机场达167个，商用驾驶员执照超20000本，民航局半年关于促进通航发展的政策60件。从这个数据可以看出，中国的通用航空产业进入了高速发展期，但作为一线运营的通航企业切身感受是“羌笛何须怨杨柳，春风不度玉门关”。

在实际运营中依然感觉举步维艰。笔者通过多年在一线的运营经验来看，造成这种结局的原因不外乎以下几点：

一、通航公司没有对资源进行有效的配置

我国从计划经济转型到市场经济时期以后，任何经济活动都会面临到同业的竞争，通航企业作为经济活动中的责任主体，同样无法避免来自于同行业的竞争，那么找对合伙人和有效整合资源在通航企业成功的首要条件。

笔者曾作为行业专家跟随政府去发达地区进行招商活动，对政府层面的资源配置习惯有一定的了解。政府的招商团队中往往带着本地的企业一起去发达地区参观、学习、走访，被参观地区的政府配置与之相匹配的政府团队陪同，并根据招商政府的企业团队制定出与之较为接近的企业一起来完成这项任务。对两地政府来讲，当地企业无论是走出去还是引进来，都是双赢的局面。为了这个双赢的局面，两地政府往往会拉郎配，尽管两地企业感觉合作的匹配度不高，但企业主往往不敢提出跟政府提出不同意见。在两地政府的主导下，招商活动取得圆满成功。而接下来的两地企业在实际对接中也不敢偏离政府主导的方向，就把经济规律放在了次要位置，这也为以后的合作带来了较大的压力和包袱。

而民间自由匹配的通航产业合作活动，往往寻求同产业的企业，尤其是上市企业、集团公司作为优选条件，带着这个思路去寻求合作的企业，在气势上先低人一头了，往往失去了合作平等这一原则，在不对等的合作过程里，对方把自己的实际利益优先，不会过多考虑寻求合作方的利益，这跟资本的属性有关，并无太大的毛病，接下来说的才是关键。寻求合作的通航企业，即便能把新的业务做起来，也会与对方原来的产业性质高度相同，这就会造成了同质化的诟病，看似业务做起来了，试问一个新手如何在这个同质化竞争中占据优势？所以说，这也是一种资源的错误配置。

通航产业的爆发元年应该改在2010年，那个时候开始，国家政策先行，相关产业配合，在通航大潮中当时有一个比较热门的提法，那就是发展通航全产业链，这个全产业链的含义就是从生产制造、销售、使用三个环节打造成一体化的企业运营。那么这是不是一种较为优秀的商业模式呢？从这长达8年的实际效果来看并不理想。2016年开始，国家发现了这个问题，提出了不忘初心，回归主业，算是及时纠偏的行为。可见，从国家层面上来讲，是非常有高度的，也保护了勃勃生机的通航产业。

既然政府层面、企业间层面都无法有效突破，是不是还有更好的办法？最近也有准备进入通航产业的企业需求社会资本和基金。从资本原理上来讲，资本是逐利的，这是资本的属性，只有充分认清了资本的属性，合理的使用资本，才不会给后面的通航运营带来较大的经营压力。使用社会资本和基金，资本出于逐利的本质，在投入的时候，资本方看重的回报率，通航企业单单靠一个商业计划书和PPT恐怕不能让资本方完全放心，会要求签订一个对赌协议，这个对赌协议的实质就是无论你通航企业在规定的期限内赚不赚钱，那么我一定拿回我的本金和利润。从最近几起炒的沸沸扬扬的法院对通航企业的强制执行就充分说明了使用社会资本的风险，所以说，通航产业正确的配置资本是一个绝对不容忽视的问题。

从上面论述可以看出，不合适的资源配置会对通航企业在实际运营中产生方向偏差。而不合适的合伙人会让通航企业在实际运营中产生较大的内耗。

二、通航公司没有完成能量转化

从2010年以来，民航局出了至少几百份促进通航产业发展的文件，特别是今年上半年出了60份关于促进通航发展的文件。可见，从国家层面上对通航发展寄予了厚望。通航产业如何准确解读这些文件，找准通航发展的方向，把握住发展的节奏，是高效运转的有力保障。局方的这些文件高屋建瓴，属于上层建筑层面，从物理学上来讲是势能，在政策落地的过程中，会产生动能，动能是促进通航公司发展的直接动力。如果通航企业不能完全吃透、准确把握政策，就会完不成这个势能到动能的转化，不会产生直接的生产力。有的企业运营人一知半解就雄心勃勃杀入通航产业，等失败了，再回过头来一肚子埋怨和牢骚，笔者觉得这都是不理性的行为。也有部分通航运营人确实完全吃透了政策，但是其动机是寻找政策的漏洞，或者在实际运营中打擦边球，结果也吃了苦头。所以说，不能准确的把握政策的实质性核心和玩小聪明，都无法完成这个势能到动能的转化，无法把一个通航企业规范化运营，从而做大做强通航企业。

今年以来，很多补贴政策都在退坡或停止。比如新能源类别的纯电动汽车产业，国家彻查电动汽车的补贴资金，几乎涉及到所有生产纯电动车的厂家；6月1日，国家公布的光伏产业补贴政策很大程度上削减了这项支出；6月15日，首都机场、白云机场和航基股份均公告，受到民航局转发财政部通知，取消民航发展基金用于三家上市机场返还作为企业收入处理的政策，股价大跌。从这几个例子可以看出，在当前财政收缩的主线之下，补贴经济必然要逐渐退出历史舞台。

无论是91部作业、135部短途运输、141部培训单位还是通航机场等单位，都有一定数量的民航补贴。如何用好这个补贴，迅速把这个财政支持转化为公司发展的动力，也是通航企业需要认真研究的现实性问题。通过国家、民航局还有地方政府的扶持和保驾护航下，通航企业有所作为，尽快完成造血功能，是比较紧迫性的事情。

在人力资源方面，通航企业无外乎职业经理人、飞行、机务、航务、签派员等，在民航院校没有设置专门针对通航业务的课程时期，如何把这些专业技术人才迅速转化为与通航发展相适应的专业技术人才也是通航企业面临的公司常态化工作。通过笔者观察，很多通航企业并不愿意花费财务和时间成本完成这个转化，从而一定程度上制约了通航的快速发展。

在装备和物质准备上，早期的通航公司并没有重视这个财政和物质的储备功能，进入到通航快速发展时期，如果通航企业不重视，造成保障跟不上，步步跟不上。比如通航公司购买的飞机不能尽快完成改装通航作业设备，那么就会给市场部门极大的压力，很多作业单子无法拿到手。所以说，财政和物质储备转化为通航企业发展的动力是通航企业一定要经历的过程。

三、通航企业没有完成效益的有效输出

在执飞短途运输的过程中，经常为起降机场的工作人员带文件和物件，有一次副驾对我说，咱们这捎东西可比快递公司快多了。其实副驾驶说到了实质性的问题，执飞的这款飞机在美国是联邦快递的主力机型。我们每次飞行，商载还有一定的余度，这剩余部分的余度并没有被开发利用。既然内蒙古通航股份公司短途运输已经形成了持续性运营，又是国内的试点单位，当属国内第一家。尽管如此，我们完成的效益转化输出饱和度还是不够。

上面这个小实例直白说了通航公司的效益有效输出问题。通航公司已经形成了一定的规模，也完成了能量的转化，那么为什么还是不能强力的效益输出，获得盈利呢？笔者认为，通航公司运营人在实际运营中实现效益输出的人员、路径和方法都不是特别准确。

通航公司如何把自己的产品获取广大民众的接受，效益输出路径是非常关键的一点。毕竟钱在人家口袋里，不可能去抢，只能采取合适的路径来获取。通用航空由于准入条件低，相对于公共运输航空来讲，有投入低，见效快，手段有更为便捷，更贴近群众的特点。网络时代的商品分销策略更为灵活，可能一个手机APP能解决很多的生活需求。多样化的宣传和推广手段一定要及时跟上。这个手段是流量池概念，通航公司只有把池子做得足够大，通往这个池子的路径越流畅、越多，那么进入到这个池子的流量也就越多。那么效益输出路径也就越多，输出量也就越大。输出量越大，那么效益转化为利润量也就越大。

通过上面论述，各位通航人大致知道了自身存在的问题。既然我们进入了这样一个行业，就要不忘初心，坚持前行，少一些抱怨，多一些反思和自勉可能会更好。（中国民航网 智库专家蔡国忠 作者单位：内蒙古通航股份公司）