过去20年，全球民航发展日新月异，商业模式快速迭代，以美国西南航空、欧洲瑞安航空、亚洲航空为代表的一大批低成本航空公司蓬勃兴起，不仅改变了国际民航市场格局，也为行业发展注入了新的活力。做大做强做优低成本航空，能够进一步释放生产力，有效解决现阶段国内民航业供给不足、结构失衡的问题；优化民航供给的“总量”与“结构”，推进民航供给侧结构性改革，对促进经济社会发展，尤其是中西部地区发展具有重要意义。

供给不足、结构失衡是目前中国民航面临的主要问题

改革开放以来，中国民航保持了40年的快速发展，取得了重大成就，旅客运输量由1978年的231万人次增长到2017年的5.49亿人次，年货邮运输量从6.4万吨增长到712万吨。但现阶段，一些深层次、结构性的问题也逐渐浮出水面，突出表现在两方面：

问题一：供给不足

需求增速快，供给跟不上，供需矛盾突出。2017年，全国民航旅客吞吐量达到11.5亿人次，同比增长12.9%，需求旺盛，但民航供给资源短缺，空域、时刻、机位、航空器等核心生产要素有效供给不足，相应的民航飞行员、管制员、机务等专业人才匮乏。

空域：国家空域技术重点实验室数据显示：中国目前实际可用空域面积998.5万平方公里，但民航日常使用空域面积319.53万平方公里，仅占32%，远远低于美国89%的民航空域使用率。2000年以来，我国民航飞行总量年均增速达到11.6%，而固定航路航线年均增长率仅1.7%，国内最繁忙航路密度是国际通行标准的3倍。

时刻：目前北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场拥有3条跑道，高峰小时容量分别为88架次、76架次和71架次；昆明、深圳、西安三家跑道机场以57架次、55架次、54架次紧随其后；重庆江北机场投用三条跑道，但目前尚未放量，高峰小时仅45架次。而香港机场两条跑道，高峰小时68架次；伦敦盖特威克机场一条跑道，高峰小时达到55架次。相比而言，中国内地机场单位跑道的时刻利用不足。

机位：2017年，中国民航飞机机队规模增长11%，增加了424架飞机，但前十大繁忙机场机位却只增加了242个，其中广州机场新建T2增加94个机位，重庆机场新建T3增加80个机位，其余八个机场仅增加了68个机位。吞吐量排名前50位的机场中，有近30个机坪资源紧张，处于超负荷运行状态。

航空器：截至2017年底，中国民航运输飞机在册数量3261架。我国人口规模是美国的4倍左右，但运输飞机总量仅为美国的40%左右，且飞机引进需计划指标“凭票供应”，不能满足市场需要。

专业人才：据《中国民航驾驶员发展年度报告》，2017年，中国民航驾驶员有效执照总数为55765，增幅10.4%，低于民航运输机队规模的增速；其中，可用机长为16120名，可用副驾驶为19857名，机长短缺问题尤显突出，迫使不少航企寻求外援，外籍机长近两年增长迅速也反映出这一窘境。此外，空中交通管制员、机务人员等人力资源储备也明显不足。

问题二：结构失衡

东部与中西部：区域不平衡矛盾突出，东部与中西部地区国土面积比约为1∶8，东部地区机场数量不到全国的1/4，但东部地区旅客、货邮吞吐量分别占全国的53.5%和75.2%。2017年，东部与中西部地区在旅客、货邮吞吐量两项主要指标的比例分别为1∶0.75、1∶0.28，区域发展差距大。在广阔的中西部，机场覆盖面小，航线网络不完善，尤其是西部边远地区地广人稀，经济发展相对滞后，航空服务短板突出，需要更加适合其经济结构与人口分布特点的民航运输模式。

国际与国内：由于国内市场供不应求，收益稳定、风险小，航空公司出于短期经营目标考虑，放慢了风险高、周期长、回报不稳定的国际航线开发。2017年，我国国际航线运输总周转量388.5亿吨公里，仅为国内航线的56%，国际航班可供座位数仅占国内航班的27.9%，国际航线旅客运输量仅为国内航线旅客运输量的11%。即使在国际航线相对集中的北京、上海、广州等城市，其比例仍远低于美国、欧洲乃至亚太地区的主要枢纽机场。

干线与支线：支线航空市场开发难度大、经营风险大、对政府补贴依赖度高，全服务航空公司进入意愿不强，发展相对滞后。2017年，中国民航年旅客吞吐量200万人次以下的机场171个，占全国机场数的74.7%，但旅客吞吐量仅占7.2%，同比2016年的8.1%不升反降；支线飞机数量仅占飞机总量的5%，远低于国际民航35%的平均水平。

客运与货运：尽管近年来电子商务快速崛起，带动了航空快递等关联产业，但传统航空货运发展相对滞后。我国全货机飞机数量占比不到5%，缺少像UPS、联邦快递这样的大型物流集成商，与客运在全球航空运输市场上的地位差距悬殊。

除此之外，目前中国民航还存在运输航空与通用航空发展结构不平衡等问题，结构失衡使局部的供给不足矛盾更加凸显。

发展低成本航空是现阶段民航增大有效供给的务实选择

与全服务航空公司相比，低成本航空的优势主要集中在三个方面。

优势一：有效供给能力更强

低成本航空座椅布局更加紧凑，运载能力比传统航空公司高16%左右，加上平均85%~95%的高客座率，在时刻资源、机型相同的情况下，低成本航空比传统航空公司多运载26%的旅客。低成本航空公司的市场份额每提升1%，将为中国民航增加约110万个有效座位供给。

优势二：资源利用效率更高

低成本航空飞机利用率更高，日利用率达到11小时~12小时，超出传统航空公司20%左右。对于航空公司而言，同样一架飞机、一个飞行员，运输的旅客更多，生产效率更高；对于机场，同样一个时刻、同样一个停机位，资源利用也更充分。

优势三：更加契合新兴市场发展趋势

据分析，大多数旅客在购票时关心的问题依次为：价格、时刻、是否直达。目前，中国航空市场仍处于一个价格敏感的阶段，特别是中西部等新兴市场价格敏感度更高。因此，加快推动低成本航空发展，能够更好满足新兴市场需要，为民航大众化发展注入更强活力。

在中西部地区发展低成本航空是民航调结构的有效途径

建设民航强国，转变发展方式，需要在中西部地区加快民航发展，尤其需要加快发展低成本航空。

在西部地区发展低成本航空“性价比”更高

西部地区地广人稀、地形复杂，地面交通基础设施还不够完善，民航与高铁、高速公路等其他交通方式相比，投入产出比更高，时效性更强。有的地方，低成本航空平均票价已接近高铁，公众出行成本不断下降。由于经济发展水平相对滞后，人均收入较低，西部地区旅客对价格的敏感度更高。因此，低成本航空与西部地区发展的契合度高，把低成本航空作为撬动西部民航发展的重要着力点，对改变现阶段民航业“东强西弱”的整体格局具有事半功倍的效果。

在西部地区发展国际航线需要低成本航空参与探索和尝试

西部地区是“一带一路”建设、向西开放的桥头堡，是促进亚欧非连接，向西、向南互联互通的重要联结点，是未来内陆开放的主战场。

在重庆、成都、西安以及乌鲁木齐、昆明等城市开辟国际航线，特别是连接欧洲、西亚、南亚、东南亚的新兴枢纽，低成本航空是有力的“先头部队”。事实上，低成本航空在很多东南亚航线上已经起到了很好的先导作用，比如，亚航在重庆率先开通的曼谷航线，虎航在西安开通的新加坡航线，西部航空在重庆、乌鲁木齐开通的新加坡航线。目前重庆至曼谷每周达到28班、重庆至新加坡每周最多时达到17班。低成本航空促进了中西部地区国际航线的发展，有助于解决国际国内航线发展不平衡的问题。

低成本航空有助于改善西部地区“僻壤穷乡”局面，推动乡村振兴战略实施

在国家经济结构调整，协调东西部区域经济发展的大背景下，西部地区还担负着承接制造业由东向西转移的重要功能，需要更低成本、更高效率地加快人员、物资等要素流动；西部大量的旅游资源有待进一步开发；老少边穷地区的特色农林牧渔产品要走出穷乡僻壤等。低成本航空的独特优势有助于调整民航的支线与干线市场结构，在“激活”支线客货运输的同时，有助于加快当地经济发展，推动乡村振兴战略实施。

同样，中部地区民航发展也存在着相似的问题，因此在中西部地区应该大力发展低成本航空。

低成本航空发展的认识误区和自身局限

当前，业内外对低成本航空还存在着一些观念、认识上的误区和障碍。

认识误区一：低成本航空就是低水准服务

有人认为，低成本航空代表低水准服务，这种观点未免望文生义。民航运输的本质是人和物的快速位移，安全、快捷是最核心、最本质的服务。低成本航空与全服务航空适用相同的安全标准，采取相同的安全措施，具备相同的安全品质。在核心基础服务方面，低成本航空与全服务航空并无差异。之所以投诉纠纷相对多一些，主要是因为国内旅客对差异化服务的理解不充分，尚未普遍接受行李餐食的附加收费、低票价的改签取消受限等引发。

认识误区二：低成本航空不应在大型枢纽机场发展

有观点认为，低成本航空不应在大型枢纽机场发展，这种观点未免以偏概全。虽然欧洲很多低成本航空公司往往选择大型枢纽附近的中小型机场，以获取成本优势。但在国外大型枢纽机场中，也有低成本航空公司设立基地，比如新加坡樟宜机场的酷航、纽约肯尼迪机场的捷蓝航空等。低成本航空与大型枢纽机场两者并不天然矛盾。在中国，大型枢纽机场与中小机场的收费差异不大，而中小机场往往远离中心城市，其综合交通配套、辐射能力、资源保障水平等远低于枢纽机场，不足以支持低成本航空的持续健康发展。同时，一些大型枢纽机场也需要低成本航空来调整结构，满足不同层次旅客的差异化需要。

目前的局限：远程航空优势不明显，对中转支持有限

低成本航空具有的效率优势、成本优势明显，但目前在中国仍处于起步发展阶段，本身也有一定的局限。一方面，短期内低成本航空对远程航线发展的促进作用有限。在超过8小时航程的航线上，低成本航空与全服务航空成本差异并不明显；另一方面，低成本航空对航空枢纽中转运输的支持有限。低成本航空以高效率点对点旅客运输为主，虽然近年来一些低成本航空公司也开始在中转模式上进行创新，但范围还多局限于同一航空集团内。因此，目前低成本航空多局限在区域市场，枢纽机场支持下的低成本航空之间跨区域的联盟还没有有效地出现。

创新观念，加快推动低成本航空在中西部地区的发展

创新是引领发展的第一动力。深化民航供给侧结构性改革，关键在于通过观念意识、体制机制等方面的创新，增大有效供给，优化结构，推动民航高质量发展，更好地满足人民对航空服务的需要。

民航行业主管部门：应进一步增强低成本航空扶持政策的针对性、适用性

民航局2014年出台的《关于促进低成本航空发展的指导意见》，对推动低成本航空在中国的发展起到了积极作用。下一阶段，应着力将指导意见进一步细化、完善，重点在运力引进、差异化服务以及相关收费政策等方面形成可操作的实施细则，努力为低成本航空创造更为有利的发展环境，为民航供给侧结构改革注入新的活力。比如，在飞机引进政策上，对低成本航空给予适当的倾斜；在区域发展政策上，对中西部地区发展低成本航空给予时刻资源分配、机场收费、机票及附加服务收费等配套政策支持；在指导和管理政策上，鼓励低成本航空进入支线航空市场，开发个性化、差异化的服务产品，创造更宽松、更市场化的发展环境，推动行业的商业模式创新。

地方政府：应统筹建设以低成本航空为重要组成的航空生态圈

地方政府，尤其是中西部地区政府对于发展低成本航空应在观念上改变、政策上支持、发展模式上进行系统性谋划。目前，不少地方政府狠抓高大上的国际航线、洲际航线，很少有提出将低成本航空作为航空枢纽的一个重要组成部分来打造，其中关键还是认识问题。从“创新、协调、绿色、开放、共享”五大新发展理念的角度来看，低成本航空本身是一种创新的商业模式，能促进民航结构改革，协调发展；能够提高资源利用效率，符合绿色发展要求；有助于推动民航的国际化、大众化，也贯彻了开放、共享理念。因此，地方政府可以将低成本航空作为经济社会发展的有力抓手，为其定制相应的税收、土地、人才引进等一揽子政策，做好顶层设计，从飞机融资租赁、飞机维修拆解、飞行员培训、低成本候机楼等基础设施建设、配套商业物流等航空全产业链角度来经营相关产业，形成共创共享的生态圈式的协同发展。

航空公司：应进一步加大在商业模式、产品服务上的创新力度

低成本航空公司本身是发展的主体，应注重在三个方面创新发展：一是加快在中西部地区的战略布局，抓住中西部地区机场资源扩充的难得机遇，抢占市场先机；二是加快联盟化的发展，形成区域性和全球性的联盟，支撑远程低成本业务的发展，中国的低成本航空公司更应该在其中发挥积极的作用；三是加速模式和产品创新，除了传统的行李、座位、餐食等辅营业务外，还应创造更多的跨界融合产品，特别是打通空中与地面的旅客消费渠道，将机场便捷服务、商业服务与主营业务有机地结合起来，推出更多、更丰富的服务产品。例如利用机上Wi-Fi或VR技术，在飞行途中展示目的地机场商品，机上挑选、线上下单、到达提货，满足旅客的购物和便捷出行需要。低成本航空与智慧机场相结合的商业模式，还可以更深入更广泛地开发。

机场管理机构：可以在效率提升、产品创新方面强化与低成本航空的深度合作

机场作为平台，应主动加强与低成本航空合作。在时刻、机位上进一步支持生产要素效率更高的低成本航空公司，在收费差异化、地面资源供给等方面给予倾斜支持，共同发展。一方面，可尝试在流程优化、自助值机、智能化设备运用等方面与低成本航空深化合作，共同提升机场运行效率；另一方面，探索航线网络布局、市场营销、非航业务开发等方面的深度合作，联合低成本航空进行产品创新，共享发展“商机”。低成本航空联盟与传统航空联盟不同，离不开大型枢纽机场的支持。重庆有良好的发展基础，可以先行试点。

合抱之木，生于毫末。尽管中国低成本航空还处在起步阶段，但前景广阔，潜力巨大。在新时代背景下，借助“一带一路”倡议、民航强国建设的强劲“东风”，整合各方力量，共同推进低成本航空在中西部地区高速起飞，必将为中国民航供给侧结构性改革开辟出新的天地，为世界民航发展提供新的行之有效的中国方略。（中国民航网智库专家黄伟 作者单位：重庆机场集团有限公司）