随着经济全球化发展和工业化、城市化不断推进，城市的集聚与辐射效应持续增强，全球将出现更多更大的城市群。根据法国地理学家戈特曼(J.Gottman)对城市群所做的定义和研究，目前全球发展成熟的城市群主要包括以下五个：美国东北部大西洋沿岸以纽约为中心的城市群，北美五大湖以芝加哥为中心的城市群，日本太平洋沿岸以东京为中心的城市群，英国以伦敦为中心的城市群，欧洲西北部以巴黎为中心的城市群。改革开放以来，我国经济社会发展迅速，逐渐形成了珠三角、长三角和京津冀三大城市群，经济和人口总量已迈入世界一流，并且有进一步扩大的趋势。作为城市重要的基础设施，机场群与城市群相伴而生，共同发展。

本文从分析纽约机场群航空枢纽建设入手，探讨机场群的发展规律和枢纽运营模式，提出有关北京双机场运营的政策建议。

一、纽约机场群概况

美国东北部城市群依托纽约湾，大致呈南北走向，从波士顿到华盛顿，以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿几个大城市为核心，共涵盖40个10万人以上的中小城市。该城市群长965公里，宽48～160公里，面积13.8万平方公里，约占美国总面积的1.5%；人口6500万，差不多占美国总人口的20%；制造业产值占全美70%，城市化率超过90%。其中纽约是全球最大的金融中心、贸易中心、文化中心，俗称“世界中心”和“人类首都”。

图片来源：《纽约都会区多机场系统运营情况分析及启示》，作者：李艳伟孟宪伟

由纽约新泽西港务局管理的纽约机场群，包括肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚三个大型机场和斯图尔特、大西洋城、泰特波罗三个小型机场。这一空域的飞行量居全球首位，6个机场每年大约创造57万个就业岗位、287亿美元的工资报酬和793亿美元的营业收入。2016年，纽约机场群的旅客吞吐量达1.31亿人次。

表1：纽约机场群概况

二、纽约机场群特征：两个大型国际航空枢纽并存

纽约机场群的主要特征是形成了以肯尼迪、纽瓦克两个大型国际枢纽为龙头，以区域、公务、支线、低成本和货运为补充，分工明确、层次清晰、服务专业化的机场体系。其中，两个大型国际航空枢纽并存、相互竞争、相互补充，是纽约机场群最显著的特征。本文重点研究这两大国际枢纽的功能定位，揭示其国际航空枢纽特征和发展规律。

大型国际枢纽机场是指在全球机场体系中处于关键地位的机场，核心评价指标是总吞吐量和国际吞吐量都在全球机场排名前50位，一般具备四个特征：吞吐量较大，航线覆盖全球重要城市，国际份额占比较高（20%以上），国际中转竞争力强。从这几个方面看，纽约的肯尼迪、纽瓦克这两大机场都属于大型国际航空枢纽。

（一）运输规模都较大，且排名在全球前50

“枢纽”的基本功能是承担人流物流的快速集散、分拨和交换。没有一定规模，这种集散、分拨和交换就难以发挥出成本递减的规模经济效应和多向辐射、互通互联的网络经济效应，所以国际航空枢纽首先必须具备较高的运输规模。从纽约机场群来看，肯尼迪和纽瓦克机场均具有较高的运输规模，达到了国际航空枢纽的基本要求。2016年，肯尼迪机场旅客吞吐量5881.3万人次、同比增长3.44%，排名全球第16位、美国第5位；纽瓦克机场4029万人次、同比增长7.44%，排名全球第46位、美国第15位（详见表2）。

表2：2016年全球前50大机场排名（旅客吞吐量）

（二）航线网络均覆盖全球主要城市，且国际航班频次较高

航空枢纽根据辐射范围不同，可划分为“国际枢纽”与“区域枢纽”。大型国际航空枢纽的航线网络必须能覆盖全球主要城市，并通过自身和其它枢纽，延伸到更多的区域。

2017年3月，肯尼迪机场直达通航城市169个，其中国内64个、国际105个，国际通航城市占比62%；日均航班量656.7班，其中国内363.6班、国际293.1班，国际航班量占比44.6%，是比较典型的以国际航线为主的机场。在直达的105个国际航点中，中美地区（不含墨西哥）4个，南美洲11个，墨西哥4个，加拿大6个，泛太平洋地区12个，泛大西洋地区43个，加勒比及百慕大地区25个，覆盖了全球的主要区域，是名副其实的大型国际机场。

2017年3月，纽瓦克机场直达通航城市166个，其中国内92个、国际74个，国际通航点占比44.6%。日均航班量545.9班，其中国内406.9班、国际139班，国际占比34.2%。在74个国际通航点中，中美地区（不含墨西哥）7个、南美洲3个、墨西哥4个、加拿大7个、泛太平洋地区8个、泛大西洋地区29个、加勒比及百慕大地区16个。从网络覆盖范围看，尽管国际通航点数量、国际航班量比例等都不及肯尼迪机场，但国际占比也都超过30%，基本覆盖了全球主要区域，可以说也具备国际枢纽机场的特征条件。

表3：2017年3月肯尼迪、纽瓦克机场通航点及日均航班量情况

影响航线枢纽的另一个重要方面是“航线网络厚度”，一般用航班频次来度量。2017年3月，肯尼迪机场国际航班日均频次为2.79，纽瓦克机场国际航班日均频次为1.88。为了方便比较，我们可以对比一下2016年首都机场、浦东机场、白云机场、香港机场、樟宜机场与仁川机场的国际航班日均频次（详见表4）。

从图中可以看出，在航线网络密度方面，肯尼迪机场2.79的国际日均频次，与樟宜机场、香港机场、仁川机场处在一个水平上，纽瓦克机场1.88的国际日均频次虽然不及肯尼迪，但仍然比首都机场、白云机场要高，从这个角度上讲，仍然可以称得上是大型国际枢纽机场。

表4：平均国际通航机场日航班频次

(三)肯尼迪机场国际市场份额超过50%，纽瓦克机场国际市场份额超过30%

衡量国际航空枢纽的另一个重要指标是国际运输量在机场总运输量中占的比例，规模大不一定就是国际航空枢纽。例如，连续18年蝉联全球旅客吞吐量之首的亚特兰大机场，按投入座位数计算，国际市场份额仅为11.8%，它主要承担美国国内航班任务，是达美航空最大的中转枢纽，有相当比例是支线运输。美国类似的国内航空枢纽还有丹佛、盐湖城、凤凰城等。肯尼迪机场的运输规模虽远不及亚特兰大，但其国际通航点数量、国际航线运力投入、国际航班频次都比亚特兰大机场高得多，是当之无愧的国际航空枢纽。

2016年，肯尼迪机场旅客吞吐量为5910.6万人次，其中国际吞吐量达3178.1万人次，国际份额占比53.8%。14年来，肯尼迪机场的国际份额一直保持较高比例，总体呈现上升趋势，从2003年的48.2%，上升至2016年的53.8%，特别是2011年以来国际份额持续超过50%。

表5：2003-2016年肯尼迪机场旅客构成及占比情况

2016年，纽瓦克机场的旅客吞吐量为4056.3万人次，其中国际量为1234.5万人次，国际份额占比30.4%。该机场国际旅客量从2003年的766.8万人次，增加到2016年的1234.5万人次，增长了61%，国际份额从2003年的26%提升至2016年的30.4%，特别是2008年以来，该机场的国际份额持续保持30%以上。

表6：2003-2016年纽瓦克机场旅客构成及占比情况

（四）纽瓦克机场中转比例高于肯尼迪机场，枢纽效应更加明显

从近三年的枢纽中转情况来看，无论是中转旅客比重、国内中转占比、国际中转占比，纽瓦克机场都高于肯尼迪，枢纽中转效应更加明显。2014-2016年，纽瓦克机场中转旅客占比分别为39.2%、40%、31.9%，肯尼迪机场中转旅客占比分别为22.8%、32.7%、22.4%，前者分别高出16.4、7.3、9.5个百分点。同期，国内中转占比纽瓦克机场为22.4%、17.5%、16.5%，肯尼迪机场为13.7%、15.3%、11.5%；国际中转占比纽瓦克机场为16.8%、22.5%、15.4%，肯尼迪机场为9.1%、17.4%、10.9%，纽瓦克机场均高于肯尼迪机场。

表7：2014-2016年肯尼迪、纽瓦克机场中转旅客比例

（五）在纽约机场群中，肯尼迪、纽瓦克运力份额基本接近，肯尼迪国际份额较高，纽瓦克国内份额较高

2017年1-3月，纽约机场群航班总量为30万班，其中肯尼迪10.36万班，运力份额为34.55%，纽瓦克10.2万班，运力份额为34%，在整个机场群中，纽瓦克和肯尼迪机场的运力份额非常接近。

国内航班方面，纽约机场群航班总量为21.77万班，肯尼迪机场、纽瓦克机场分别为6.12万班、7.75万班，国内运力份额分别为28.1%、35.6%，纽瓦克机场的国内份额高于肯尼迪机场。

国际航班方面，纽约机场群航班总量为6.74万班，肯尼迪机场、纽瓦克机场分别为4万、2.1万班，国际份额分别为59.5%、31.8%，肯尼迪机场的国际份额高于纽瓦克机场。

表8：2017年1-3月肯尼迪、纽瓦克占纽约机场群运力份额

（六）在纽约机场群中，肯尼迪、纽瓦克机场的旅客吞吐量份额分别超过40%、30%

2003-2016年，肯尼迪机场基本承运了纽约机场群40%以上的旅客量，其中2009、2011及2014-2016年，承运份额都超过45%，是纽约机场群中最大的机场。其国际旅客量尤为突出，2003-2016年承运了纽约机场群63%以上的国际旅客，是纽约机场群中最大的国际机场。2017年1-3月，肯尼迪机场承运旅客量占整个纽约机场群的44.4%，其中国际承运份额为高达67.8%。

表9：2003-2016年肯尼迪机场旅客量占纽约机场群旅客量份额

同时，纽瓦克机场在纽约机场群中也占据重要位置。2003-2016年，纽瓦克机场承运了纽约机场群30%以上的旅客量。国内旅客量方面，纽瓦克与肯尼迪机场所占份额基本持平，都在30%以上。国际运输量方面，尽管不及肯尼迪，但纽瓦克机场的承运份额也基本保持在30%左右。2017年1-3月，纽瓦克机场承运旅客量占整个纽约机场群的33.5%，其中国际承运份额占28.2%。

表10：2003-2016年纽瓦克机场旅客量占纽约机场群份额

三、纽约机场群建设对北京双机场运营的启示

建设北京新机场是国家促进京津冀协同发展、更好服务于全国对外开放、实现中华民族伟大复兴的重大战略举措。随着雄安新区建设上升为国家战略和千年大计，北京新机场在京津冀协同发展和国家社会经济发展中的战略地位更加凸显。在未来北京两大机场和京津冀机场群中，如何建立定位明确、层次清晰、科学高效、服务专业化的运输体系，特别在北京两大机场中，如何合理分配航权时刻和空域资源，形成相互补充、相互支撑、适度竞争的双枢纽格局，是摆在民航局、三大航以及其他拟进驻航空公司面前的一个重要课题。通过对纽约机场群特征和发展规律的研究，我们对未来北京双机场运营模式提出以下观点和建议。

（一）在一个特大城市群中，完全可以构建两个、甚至三个大型国际航空枢纽

分析纽约机场群特征可以发现，大型城市群的客货生成量巨大，鉴于运输半径、交通拥堵、时间价值等多种因素考虑，这个巨额需求量有必要在两个、甚至三个国际航空枢纽之间进行分配，靠多家航空公司参与分担。对于一个航空枢纽来讲，规模经济、网络经济效应是决定其效率的基础和根本因素，只有当市场需求达到一定量时，规模经济效应和网络经济效应才能有效发挥出来。而当市场需求进一步扩大，超出现有技术和管理决定的最优规模点时，再独守一个航空枢纽就会变得规模不经济。这时，构建两个、甚至三个国际航空枢纽，就成为必然要求。

在纽约大都会地区，经济和人口总量巨大，航空运输需求基础雄厚、持续增长，为肯尼迪、纽瓦克机场共同成为国际航空枢纽创造了基础条件，实现了规模经济和网络经济效果。无论从各种指标看，肯尼迪机场都是美国东北部城市群中当之无愧的大型国际航空枢纽。而纽瓦克机场，尽管在旅客量规模、国际航线密度、国际市场份额等方面稍逊肯尼迪机场，依然位列美国前15大、全球前50大机场之中，其国际航线网络覆盖面、国际航班频次、国际市场份额也保持了一个很高水平，同样是一个大型国际航空枢纽。特别是近年来，纽瓦克机场的航班量与肯尼迪已经不差上下，其枢纽中转旅客占比远高于肯尼迪机场，在纽约机场群中的地位和作用日益重要。纽约机场群的发展经验证明，一个特大城市或城市群，完全可以建成两个、甚至三个大型国际枢纽机场。

京津冀地区是我国经济社会发展的重要一极，每年潜在航空运输需求超过1.3亿人次（2016年首都机场吞吐量9439万，其中，北京南苑559万，天津1687万，石家庄721万，加上秦皇岛等北京周边小机场的吞吐量和首都机场由于设施、空域和时刻饱和拟制的运输需求，潜在需求量超过1.3亿人次，与纽约机场群运输量相当）。作为北京这样的特大城市，建设首都机场、大兴机场两个大型国际航空枢纽，是完全可以实现的，也符合规模经济与网络经济要求。

在我国经济社会发展的另一极珠三角地区，拥有广州、深圳、珠海等9个内地城市，加上香港、澳门，经济总量和航空运输需求量巨大。2016年，这个城市群的航空运输需求量达到1.9亿人次（香港7031万、广州5937万、深圳4197万、澳门660万、珠海613万，还有佛山、惠州等），远超过纽约、伦敦、巴黎等机场群的运输量，并且增长迅速。从这个意义上讲，珠三角地区的香港、广州、深圳都可以发展成为大型国际航空枢纽，长三角地区的机场群也是如此。

（二）在一个特大城市群中，构建两个大型国际枢纽，有利于共同做大做强航空市场

在我国京津冀等城市群中，同时构建两个大型航空枢纽，可以有效节约地面出行成本和时间价值，避免交通拥堵，更加高效地利用空域资源。同时，两个枢纽适度竞争，既有利于做大做强机场群市场总量，也有利于各机场提升管理效率和服务水平，达到互利共赢、共同发展的效果。

纽约机场群的旅客量从2003年的8407万人次，增加至2016年的1.31亿人次，增长了55.5%，年均增长3.5%。其中，2005年突破1亿人次，2015年突破1.2亿人次，表明纽约机场群的市场容量在继续扩大。在美国高度发达和成熟的航空市场，纽约机场群能一直保持增长，与两个大型航空枢纽的贡献密不可分。

从肯尼迪机场看，2003-2016年，旅客量从3173.6万人次增加至5910万人次，增长了86.2%，年均增长4.9%，并贡献了纽约机场群58%以上的旅客增量。特别是国际旅客量从2003年的1520万人次增加至2016年的3178万人次，增长了107%，在纽约机场群中的比重从63.7%稳步提升至69.2%，国际航空枢纽地位不断巩固。事实证明，纽瓦克国际航空枢纽的发展，不但没有影响肯尼迪机场的发展壮大，反而更加巩固了肯尼迪大型国际枢纽的地位。

从纽瓦克机场来看，2003-2016年，旅客量从2945万人次增加至4056万人次，增加了37.7%，并贡献了纽约机场群24%的旅客增量。纽约机场群的发展历程，充分表明了肯尼迪和纽瓦克两大国际枢纽共同发展这一模式的成功，未来北京首都、大兴两大机场，以及京津冀机场群的发展模式，完全可以借鉴这一比较成功的经验。

（三）按照双枢纽模式，赋予新机场独立的国际航权时刻，共同做大做强北京航空市场

国家发改委和民航局已经明确，北京新机场航空基地建设按照航空联盟划分，国航等星空联盟成员保留在首都机场运营，东航、南航等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场作为主基地航空公司运营。这个方案对优化“双枢纽”航线网络布局奠定了基础。按照北京新机场作为大型国际航空枢纽的战略定位，它应该和首都机场一样，构建通达全球一流城市主要机场的航线网络。

从纽约两大机场的航线网络看，肯尼迪机场通航的所有国际区域，纽瓦克机场都开通了国际航线，甚至在中美地区、加拿大等区域，国际航点数还超过了肯尼迪机场。在经济发达的泛大西洋地区，纽瓦克机场通航了29个国际城市，基本实现了全覆盖。

因此，新机场在航权时刻上应该和首都机场拥有同等地位，具有独立的国际航权。同时，由于北京新机场和首都机场属于一市两场，并非同一个机场，北京机场的航权分配不应该继续使用“国际航线单一承运人”原则，建议从新机场投入运营开始，就对进入的国内航企放开国际航权限制，为新机场发展国际业务提供基本条件。

（四）完善综合交通运输体系，提升京津冀世界级机场群的运营效率和服务水平

无缝衔接、高效畅通是现代综合交通体系的发展方向，地面综合交通效率必然影响到世界级机场群的整体运营效率。纽约三大机场都有轨道交通，方便联结各航站楼、停车场、长岛铁路和纽约、新泽西地铁，机场巴士也可通往市区主要站点。东京羽田机场拥有单轨电车、京急电铁、机场大巴等公共交通方式。成田机场拥有日本铁路、京成电铁、机场大巴等公共交通方式，每月召开专门会议，研究机场与铁路、大巴、出租车等其他交通方式的协调问题。

在北京新机场建设上，应积极推动以机场为核心的综合交通枢纽建设，融合高铁、城际轨道、机场快轨、高速公路等多种交通设施，构建“天上一张网、地上一张网、地下一张网”的立体交通网络。同时，尽快在北京两大国际枢纽之间、枢纽机场与天津等区域机场之间、机场与城市高铁站之间建设便捷的轨道交通系统，提高交通智能化水平。此外，建议深化口岸体制改革，完善查验手续，提高人流物流通关效率，尽快把北京两个大型机场建设成为世界一流的国际航空枢纽，把京津冀机场群建设成为全球最具效率的航空运输体系。（南航集团政策研究室 连龙飞）