随着民航局一系列促进通用航空短途运输政策的出台，全国短途运输呈现出爆发之势，几乎一夜之间如雨后春笋般出现在祖国的大江南北。2019年的短途运输已经站在了风口上，有必要在短途运输起飞之际，对其发展的路径进行探析，维持全社会对短途运输的投入热情，为短途运输行稳致远提供有益参考。

短途运输在我国的发展

通用航空短途运输最早起源于美国，主要是为方便偏远地区人民出行而出现的。其采用30座以下的民用航空器，按照与用户签订文本合同中确定的时间、始发地和目的地，为其提供不定期载客及货邮运输服务。具有小机型、小航线、小航程的特点。

新中国成立后的短途运输大致经历了三个阶段。第一个阶段是萌芽阶段。1949年~2008年，在很长一段时间内以零星方式出现；改革开放后，逐渐兴起的公务飞行中有些兼具短途运输的功能。成立于1983年的中信海直有限责任公司长年为海上石油平台运送人员和物资。2002年，浙江舟山市曾开展往返于主要海岛之间的短途运输业务。

第二个阶段是探索阶段。2009年~2015年，以2009年民航局出台的《关于加快通用航空发展有关措施的通知》为契机，陆续开展了对短途运输的探索和试点工作。2011年，内蒙古根河开展短途运输试点，后扩大到内蒙古全境。2014年，南航珠海直升机分公司开展了穗澳短途运输业务。2015年，新疆维吾尔自治区、云南省推出短途运输业务。同年9月，民航局出台《通用航空包机飞行（短途运输）经营管理暂行办法》，对短途运输的试点成果进行了固化，这标志着该阶段的结束。

第三个阶段是爆发阶段。自2016年出台《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》至今，短途运输迎来了爆发，短途运输业务从原来的内蒙古自治区、广东省、新疆维吾尔自治区、云南省迅速拓展至10余省市、自治区。短途运输在机票销售、时刻公布、航线补贴、CCAR-135部运行合格审定手续简化等政策上取得了重大突破。2017年12月，携程网上线首条短途运输航线产品，并在短短一年后增至36条，使旅客购买短途运输机票更加方便。2018年，深圳东部通航的经营许可证和运行合格证“双证合一”联合审定工作仅用15天就完成了，创造了民航审定的新纪录。民航局批准的江西省、陕西省无人机物流配送试点项目展现出巨大的发展潜力。

短途运输发展条件分析

当前短途运输的发展有点像前两年通航产业园的一哄而上，水多鱼大、泥沙俱下。考察当下开展的短途运输业务，笔者认为，短途运输的发展需要一些必备条件，不可以盲目跟风而上。否则，既不利于维持投资者的热情，也不利于短途运输的可持续发展。

（一）有一定的人口基数

短途运输的核心目的还是解决人的交通问题。当前短途运输的航程在500公里左右，多为点对点的飞行，因而每个地方应有一定的人口基数，并且两地之间应有一定的人员来往才可支撑起短途运输的开展。而在地广人稀、交通不便的偏远地区开展短途运输，除了通过实施国家基本航空运输服务或政府购买公共服务外，很难通过市场自发形成。

（二）其他可替代的交通方式少

短途运输一般在山区、海岛等地面交通不便或者地面交通建设费用成本高和技术难度大的地方更易发展。这些地方的公路、铁路等交通设施较少，短途运输较难被替代。

（三）有合适的机场网络

针对短途运输小机型、小航线、小航程的特点，要求建设与之相匹配的机场网络，两个机场间的直线距离在200公里~600公里为宜。机场与市区有便捷的交通方式连接。考虑目前大多的短途运输使用现有运输机场的实际情况，则使用的机场运输应相对不繁忙且空域条件较好，有合适的气象条件，全年可飞天数较多。

（四）初期有一定的补贴

短途运输是对运输航空的补充，是航线网络中的毛细血管，其为枢纽机场输送客源，培养运输航空市场。运营初期必然受小机场所在地市场的影响，需要有一定的培育期。因此，应给予一定的地方财政补贴、政策支持或者将其作为实施国家基本航空运输服务的手段和工具，以便助推其更好地发展。

短途运输发展路径建议

（一）明确短途运输“迷你航空公司”的发展定位

回到短途运输的起源地美国，我们发现，其是在航空公司逐渐从偏远地区的非盈利航线运营中退出后，美国政府为填补这些地区的航空服务空白而出台的基本航空服务计划（EAS），鼓励并最终成立了一批专门使用中小型航空器执飞短途航线的专业短途运输企业。由此可以看出，短途运输是对运输航空的补充。结合我国实际情况，更准确地说，短途运输是对支线航空的补充甚至部分替代，是按照通用航空法规管理的“迷你航空公司”。因此，应明确短途运输“迷你航空公司”的发展定位，其发展路径必然与运输航空相类似，回归客货运输的初心，走规模化、集成化的发展道路。如果短途运输的起降场地在景区或飞经景区，则可以与旅游相结合而兼具游览观光功能。

（二）加大政策支持力度

短途运输是满足人民群众的出行需求而兴起发展的，当前应搁置短途运输与运输航空界限的争议，以开放和包容的态度来看待短途运输的发展，以“不管白猫黑猫，抓住老鼠就是好猫”的定力，进一步加大“放管服”力度，让其能够发展起来，满足人民的出行需求。建议将现有的偏离政策尽快固化为正式政策，进一步为短途运输松绑。应区分不同地区的短途运输，分别实施国家基本航空运输服务、政府购买公共服务等支持政策。对于绝对偏远、人口稀少、交通不便地区的短途运输应实施国家基本航空运输服务或政府直接购买公共服务的方式来满足人民出行需求。对于有一定人口基数、有合适机场网络的地方，则可调整补贴政策，加大对短途运输的财政补贴力度，因为这些地方对短途运输的补贴相比对运输航空的补贴有一定的优势。如某省A到B的空中飞行距离是480公里，飞行时间为55分钟。目前由航空公司使用80座或100多座的运输航空飞机来串飞，综合补贴每航段至少2万元。而每个航段实际乘坐的旅客约30人。这样使用大飞机来飞，既造成座位浪费的不经济现象，又由于该航线是串飞航线，最终飞往C大型机场，航空公司出于航班正常的考虑，时常取消经停B机场而直飞C机场，导致B地旅客的出行需求得不到满足。如果采用短途运输公司来执飞A到B的航线，则其航班客座率提高了，旅客需求满足了，财政补贴减少了，实现了多赢，最终将形成一种可持续的发展模式。

（三）加强短途运输保障能力建设

在中东部、沿海等经济发达地区，应加强可供短途运输飞机起降的通用机场的建设，其与市区或附近的大型机场应有便利的交通连接。同时，在支线机场加强通用航空功能建设。在西部、海岛等经济不发达或交通不便地区则应加强现有运输机场通用航空功能的建设，为短途运输提供起降场地。鉴于国外主流短途运输飞机在国内存在水土不服，而国内机型舒适性又不佳的情况，大力推进国产民机事业，发挥中国制造优势，打造短途运输中的波音737和空客A320，制造出适合我国国情的短途运输机型。加强对短途运输飞行、维修、市场营销等专业人才的培养，源源不断地为短途运输持续发展输送人才。

（四）大力推进创新鼓励试错

创新是推动一个行业持续发展的不竭动力，短途运输的发展应利用好试点过渡期内的偏离政策，通过政企、行业内外协同合作，以互联网的思维大力推进短途运输创新，不断探索和推出适合当地实际情况的短途运输产品，探索“短途运输+旅游”“短途运输+运输航空”、短途运输联程产品等种类丰富的产品，不断满足旅客出行的需求。尽快将无人机载货纳入经营许可管理范围，为其发展提供政策支持，大力探索无人机载客业务，通过试点的方式，不断创新和试错，探索出一条满足人民需求的无人机短途运输道路，为短途运输发展提供中国方案。（作者：李东一 民航广西监管局）