曼谷是泰国首都，距入海口15公里，全市总面积为7761.5平方公里，人口约1200万。曼谷被誉为“佛教之都”，也是融合东西方文化、包罗万象的“天使之城”。作为泰国最大的城市，曼谷2016年的GDP总量为1698亿美元，约占泰国GDP总量的41.5%；人均GDP为13067美元，是泰国人均GDP（5910.6美元）的2.2倍。

机场概况与客货运输规模

曼谷有两个国际机场，东郊的素万那普国际机场距市区35公里，北郊的廊曼国际机场距市区24公里。两个机场直线距离为29.4公里，没有直达的轻轨连接，可以乘坐免费巴士、出租车以及公共汽车往返。两个机场均由泰国机场总公司管理运营。

从客货运输规模看，素万那普机场2017年旅客吞吐量为6086.1万人次，全球排名第21，泰国国内排名第1；廊曼机场2017年旅客吞吐量为3520.4万人次，泰国国内排名第2。2018年两个机场旅客吞吐量合计有望突破1亿人次。曼谷两个机场2017年货邮吞吐量合计150.8万吨。其中，素万那普机场货邮吞吐量为144.0万吨，占曼谷两个机场货邮吞吐量的95.5%；廊曼机场货邮吞吐量为6.8万吨。

从业务构成看，国际运输业务在素万那普机场始终占据主导地位，国际旅客吞吐量占比长期保持在80%左右，2017年国际旅客吞吐量占比达到近几年最高，为84%；廊曼机场则以运送国内旅客为主，但是国际旅客吞吐量占比逐渐提高，2017年国际旅客吞吐量占比为33.4%。

泰国国内外航线网络布局

从航线网络布局看，素万那普机场的通航点有182个，其中国内通航点15个，平均日航班频次8班；国际通航点167个，平均日航班频次2.1班。廊曼机场的通航点有104个，其中国内通航点26个，平均日航班频次8.6班；国际通航点78个，平均日航班频次1.5班。廊曼机场国际运力主要集中在东北亚和东南亚地区；除东南亚、东北亚重点市场外，素万那普机场在中东、南亚、西欧、西南太平洋等地区也有较为完善的网络布局。

国际市场方面，素万那普机场在东北亚地区重点通航香港、首尔仁川、上海浦东、广州白云、台北桃园、东京成田以及北京首都机场，这几个机场每周运营频次都在40班以上，其中香港机场最多，每周达144班；东南亚地区则主要以新加坡樟宜、吉隆坡、仰光、金边、河内以及马尼拉机场为主，其中新加坡机场每周运营频次最多，每周达142班；欧洲地区重点通航伦敦希思罗机场；中东地区重点通航迪拜机场。廊曼机场在东南亚的吉隆坡机场每周运营频次最多，每周达97班。

从网络重叠情况看，两个机场在国内共有29个通航点，重叠市场11个，重叠市场上廊曼机场运力投入普遍大于素万那普机场。两个机场在国内重点市场上竞争的同时也做到了差异化发展，其中廊曼机场在国内市场上占主导地位，国内市场运力投入明显大于素万那普机场。在国际市场上，素万那普机场占主导地位。两机场共有178个国际通航点，其中素万那普机场有100个独立运营的通航点，廊曼机场有18个独立运营的通航点。廊曼机场的60个航点被素万那普机场覆盖，而且素万那普机场运力明显大于廊曼机场。

机场运营模式与主要航空公司

在机场运营模式上，由于2012年3月16日泰国政府要求所有低成本航空的非经停航班转至廊曼机场运营，缓解了素万那普机场的运营压力。比较两个机场的票价，无论是国际还是国内重叠市场，素万那普机场票价普遍高于廊曼机场。廊曼机场以低成本航空运营为主，实现了与素万那普机场的差异化发展。

在运营航空公司方面，泰国国内航空公司都只在一个机场运营。2017年，廊曼机场共有25家航空公司运营，主要航空公司是泰国亚洲航空、诺克航空以及泰国狮子航空，3家航企的运力投入占机场运力总投入的84.5%。其中，泰国亚洲航空作为廊曼机场的主基地航空公司，在廊曼机场的运力投入最大，占机场运力总投入的40.1%。

2017年，素万那普机场共有101家航空公司运营，主要航空公司是泰国航空、曼谷航空、泰国微笑航空以及阿联酋航空，4家航企的运力投入占机场运力总投入的52.7%。其中，泰国航空作为素万那普机场的主基地航空公司，在素万那普机场的运力投入最大，占机场运力投入的31.5%。泰国航空在素万那普机场采用传统中枢辐射式航线网络组织模式，形成了“三进三出”的航班结构。

对我国航空枢纽建设的影响

曼谷的两个机场同新加坡、吉隆坡、首尔仁川等机场一样，对我国三大航空枢纽来说，属于“腹地竞争型”枢纽，是我国航空枢纽参与国际运输最直接的竞争对手。“腹地竞争型”枢纽呈现出四个特征，即：机场所在地区与我国相邻，机场覆盖范围可辐射我国大陆地区；与我国有较为密切的经贸往来（或者旅游业较为发达），拥有较好的国际航空运输基础；缺乏腹地市场支撑，本国航空运输需求较少；本国经济与消费结构不断发展，航空运输需求也持续增长。我国大型航空枢纽以往在对标竞争机场时，常选择首尔仁川、新加坡等机场。但通过数据分析，曼谷机场对我国旅客的分流作用近年来不断凸显，竞争力持续提升。曼谷机场分流主要前往东南亚、南亚等地的我国国际旅客。

亚洲多机场系统（或“一市两场”）的发展历程与美国多机场系统不同。亚洲国家的多机场系统往往是由于某一机场容量受限，无法满足区域经济社会发展需要后出现的。除了对原有机场进行改扩建外，另外一个非常重要的举措就是在城市内的其他位置再选址修建新机场。当新机场启用后，该区域面临新、老机场如何分工协作，共同满足区域经济社会发展需要的问题。观察我国周边地区的多机场系统，多为“一市两场”，而且当地政府对两场的分工甚至运营航空公司都作出了规定。例如，不仅低成本航空的非经停航班转至廊曼机场运营，而且原则上一家航企只能在一个机场运营。

素万那普机场与廊曼机场在功能定位上分工协作，很好地践行了组团式差异化分工、共同发展的理念。廊曼机场更加聚焦于国内市场，在国际市场方面只服务东南亚、东北亚市场；素万那普机场则把更多资源向国际市场倾斜，定位为参与国际运输的枢纽机场，航线网络覆盖全球各个区域。分工协作使曼谷两场在东南亚的枢纽地位不断提升，已成为东南亚地区在东南亚—欧洲中转市场上占据最大市场份额的枢纽机场。

延伸阅读

东南亚低成本航空市场高速发展

在东南亚各国政府大力促进国际旅游业发展的背景下，东南亚低成本航空市场发展迅猛。2013年~2017年，低成本航空在东南亚地区运输规模逐年扩大。2017年，低成本航空在东南亚机场的出港厅用座位数达到2618万个，近5年平均年增长率保持在20%左右的高位。

2017年，全球共有26个国家的旅客乘坐低成本航空航班前往东南亚地区。中国至东南亚地区的低成本航空公司航班的可用座位数为1277.9万个，占全球至东南亚地区低成本航空市场份额的49%。我国已成为东南亚地区最重要的低成本航空市场。截至2017年，共有18家低成本航空在我国运营，其中16家为境外航空公司。

马来西亚与泰国是东南亚地区低成本航空活跃的国家。2013年~2015年，马来西亚低成本航空出港可用座位数多于其他国家，但2016年被泰国超过。2017年，泰国成为东南亚地区低成本航空出港可用座位数最多的国家，而且近5年平均年增长率最高。从2017年低成本航企数量来看，在泰国运营的低成本航企为22家，是亚洲地区运营低成本航空公司数量最多的国家。

中国旅客搭乘低成本航空航班出行规模较大的3个国家为泰国、马来西亚、新加坡。泰国廊曼、马来西亚吉隆坡、新加坡樟宜机场是我国连通的3个座位运力最大、航班频次较高的低成本航空目的地。2017年，中国共通航泰国8个机场，其中在泰国廊曼机场运力投入最大，超过200万个座位；在马来西亚吉隆坡机场，座位数投入超过150万个；新加坡虽然仅通航1个机场，但运力投入超过了100万个座位。

在搭乘低成本航空航班通往目的地频次方面，中国内地通航频次前三位的机场分别为泰国廊曼机场、马来西亚吉隆坡机场以及新加坡樟宜机场，分别为91班/周、60班/周以及47班/周；中国香港通航频次最大的机场为菲律宾马尼拉机场；中国澳门通航频次最大的机场为泰国廊曼机场；中国台湾通航频次最大的机场为新加坡樟宜机场。

东南亚地区是我国规模最大的国际航空运输市场。东南亚低成本航空的兴起，对我国枢纽机场及主要航空公司在东南亚市场上的运营冲击较大。在泰国至我国市场上，低成本航空运输量增长速度最快、规模最大。由于东南亚一些国家对低成本航空的支持，我国航空公司与境外低成本航企在航线市场竞争时，在成本、航旅产品设计等方面并不占优势。

建议从以下三个方面应对东南亚低成本航空在国际市场上的扩张：首先，我国航空公司要继续努力优化成本结构，提高成本控制与收益能力，增强与东南亚低成本航企竞争的能力。其次，我国主要网络型航空公司要利用丰富的航线网络资源，优化设计国内—国际、国际—国际互转网络产品。最后，从航空运输旅客构成来看，对成本敏感的休闲旅客是中短程国际运输市场的重要组成部分，从我国民航长远发展角度考虑，建议创造条件鼓励我国低成本航空持续良性发展。（中国民航网智库专家 李艳伟）