回首2017年，物流行业发生了很多事情：年初，韵达、顺丰相继上市， 4月份，原本隐藏在背后的京东物流浮出水面，并宣布对外开放；6月份，菜鸟顺丰物流大数据争夺引发了众多关注； 2017年的“双十一”订单量高达13.8亿件，分拣机器人、配送无人机在“双十一”争相亮相，夺人眼球；11月，货运平台货车帮、运满满宣布合并；11月，北京针对“11.18”火灾开展安全隐患大排查大清理大整治让北京物流企业如履薄冰；12月5日，德邦IPO审核通过，即将上市；12月20日，顺丰在鄂州的枢纽机场业已开工。乌镇饭局的大合影，腾讯与京东联合入股唯品会，让这个年底变得更加硝烟四起。

在2017年，物流行业发生了太多变化，企业事件、行业政策、资本动态；在2017年，又有共享经济、新零售、无人店等众多模式创新诞生；在2017年，大数据、云计算、新能源、人工智能等众多技术在物流行业开始了更深一步的竞赛布局；每天都有新的事物概念出现，每一家企业脚下的步伐都未曾停歇。

盘点现有物流公司的航空业务，截至目前，在国内有三家自有航空的快递公司。EMS作为国家队，目前自有共计33架全货机，其中22架波音737，11架波音757，总运能638吨。北京、南京的双枢纽布局，已经成为一个标杆式的快递航空模板，在快递界和航空界都没有人质疑EMS的快递航空战略。顺丰作为国内航空快递的先进代表，拥有40架自有货机，其中5架波音767，18架波音757，17架波音737，总运能1029吨，目前以深圳、杭州作为双枢纽，至2020年其鄂州机场将投入使用。圆通现有6架波音737全货机，总运能84吨，以杭州为运营基地。

根据波音的预测，未来20年中国将需要180架原产新货机和440架改装飞机。使用航空运力是快递企业发展到一定规模的必然要求，组建自有货运航空公司也是快递企业持续提升竞争力的主流选择。对于快递公司而言，航空运输的成本最终取决于机队规模和飞机的利用率，当机队扩张达到10至15架时，成本就会有平台性的降低；如果不能达到一定的数量规模，自营航空的成本将远远高于散航运力。

除此以外，其他物流企业对于买飞机做航空还是比较谨慎的。归结京东的新闻，一方面是京东在自有电商业务端的向下延伸，另一方面是京东对生鲜和冷运的情有独钟，然而均看不出其有买飞机建机场的端倪，无人机机场倒是写在日程表里。在通达系中比较有代表性的是中通，近三年来其盈利能力强于通达系其他企业。在后期投入中，中通仍坚持深度挖掘陆运潜力，大量使用大容量的甩挂车，积极推进新能源车的使用。

最始料未及的是中国铁路的快速发展，高铁的开通使得800公里以内的中短距离航空运输的竞争力逐渐下降，截至2017年，中国铁路营业里程达12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%。具有中国特色的高铁快递和货运班列会对中东部地区的物流方式实现深远影响，而结合货量及地面运输条件的综合考量，在那些高铁不会快速发展又用不上全货机的区域，支线货运航空将成为不可或缺的发展力量。

在互联网时代，任何行业都会有“野蛮人”敲门，既然整个竞争格局如此暗流涌动，那么对于未来，也许进攻才是最好的防守。

一、航空货运公司的变革，从单纯的运输产品到实现服务的闭环。

2017年12月27日，海航现代物流在天津落地，天津货运航空挂牌，天津货航以打造“中国UPS”为目标，计划到2022年实现全货机规模200架。航空货运属于高端服务，目前全球贸易总量中只有1%的货运量为航空货运，但从货值来看，航空货运的货值占到了全球贸易总货值的三分之一以上，对于传统的航空货运公司，这块大蛋糕是绝对不可忽视的。单从业务结构来看，在进军现代物流行业的诸路大军中，具备快递、空运等快运业务背景的综合企业将拥有巨大潜力，进化成一家顶级的国际化物流快递公司是每个航空货运公司应有的目标。

二、货运中转及路由设计将日趋合理，呈现多样化的组合。

运输网络有两种典型结构，点对点的网络和轴辐式网络，前者是指任意两个城市之间开行直达通路，后者是指以某一个或几个城市为枢纽，枢纽城市之间开行直达运输网络，相近的城市通过枢纽进行中转衔接。合理布局网络及路由可以减少中间环节、降低空载率，从而降低运输成本。

业务网络的选择和业务定位与业务量有关，是时效性和成本的权衡。物流行业在经历了粗放式的野蛮生长后，精打细算将成为下一阶段的主流。轴辐式的分拣成本低且节点运量较小，但是往往存在时效性差的问题；当节点间的货运周转流量足够支撑点对点的网络布局，开辟节点间直达运送。支线货运航空的发展能够有效提升中小城市的通达性，是实现这种轴辐式加点对点货运网络模式建设的重要一步，既发挥了点对点网络较低运输成本的优势，又充分利用轴辐式网络降低了分拣成本，达到两种典型网络的最佳匹配。

三、商流与物流的发展将进一步结合，相辅相成。

过去的五年，电商与物流相互成就，电商贡献了快递公司60%以上的单量；但随着整个电商行业的增速放缓、行业集中度提升，有规模优势、成本优势的企业获得了更多的市场份额，小企业逐渐退出。而今阿里掌管电商商流，有分配物流订单的权力，菜鸟平台可以有效派发订单提升行业整体效率，阿里的优势在数据。而京东自营起家，自建电商平台及物流体系，后端物流服务能力较强，优势在地面供应链服务。

从仓储来看，高效的高端智慧仓已经逐步替代了旧有的低端仓，仓配一体也已逐渐成为主流目标。2015年国内优质物流设施需求为43.4百万平方米，但供应只有19.5百万平方米，占中国物流设施总建筑面积的1.5%，仅能满足一、二线城市的半数需求，由于优质物流设施的供不应求，租赁价格随之持续增长，究竟是让货在库里等着还是让货在天上多飞一会儿，这都是亟待实践去证明的问题。

四、智慧物流普遍撒网，无人机挑起支线货运的大梁。

传统的物流行业增长模式面临的现实阻碍就是人口红利的消失，中国劳动人口比例持续下降，老龄化程度加剧，劳动力成本不断升高。长久以来中国经济的发展腾飞得益于“人海战术”，如今人口红利的逐渐消失，使得原本推动经济发展的方式发生变化，依赖要素投入促进经济增长的模式已经不可能继续，而通过技术进步、生产力和劳动者素质提高加速转型，才是科学的解决办法。

在我国，支线货运航空的发展尚处于起步阶段，支线飞机配备较少，支线航空鲜少作为货运方式而被物流行业充分利用。而其他国际快递物流公司均早已配备干、支线航班，在机场总量超过两万个的美国，快递企业不只是通过大型货机在枢纽机场之间投送货物，在FedEx总数超过六百架的机队中有三分之一都是赛斯纳208B这样的小型货运飞机，正是这些运行在主干线之外的支线航空网络，极大拓展了业务覆盖的范围。在国内受制于飞行员少、飞行员人工成本高的突出矛盾，无人机成为突围重点，各大厂商都在下注未来干线、支线、末端上的无人机会连成一片，无人机运输的时代会很快到来，而这也将成为中国通用航空发展新动力，以科技的革新创造新的物流通路，全新定义时效产品。

FedEx当年赶上了美国政府解除对航空运输业的限制，迎来了美国高科技企业及互联网时代的到来，高附加价值的制造业如电子、医药、生物技术和汽车等产生了巨大的高时效性的快递需求，业务得以突飞猛进，在创立短短7年后就在纽约证券交易所正式挂牌。而在目前的中国，九块九的淘宝件正在减少，大量的高端时效件也在涌现。以生鲜为例，从山东的樱桃、海南的荔枝、浙江的杨梅、云南的鲜花再到年底的大闸蟹，几乎一整年都有高端时效产品的需求，冷链物流需求在喷涌，跨境电商亟待释放，而这都更多取决于航空的力量。

我们看到更快的物流与更高价值的需求相互促进，而应对未来的最好方式就是边思考边实践，快速迭代。（中国民航网智库专家、帆美航空CEO 祁枫）