民用航空由运输航空和通用航空“两翼”构成。运输航空又根据航线起止城市属性和使用机型座位差异分为干线和支线。通用航空业务范围极其广泛，可以简单描述为非运输航空。

基于上述原有业务范畴归类，短途支线航空显然是运输航空，是需要获得CCAR121资质的运输航空公司方能运营，市场实践证明：运输航空公司视支线航空为鸡肋，而短途支线更是直接放弃。但是对于通用航空公司而言，支线特别是短途支线又是块“肥肉”，与包机、作业等偶发飞行活动相比，支线还是“定期业务”，可以为其提供相对稳定的现金流。由于支线的运输航空属性，显然不是法定的通用航空业务范畴。这也是中国长期缺少支线运力供给，基本没有短途支线运输市场的根本性原因。

没有运力供给，哪里来得支线航空市场及其发展？令我们欣喜地是，在民航领域深化“放管服”改革的背景下，以“两个框架”发布为标志的民航业务监管重构已经开始加速推进。新思路、新政策将启动新市场、产生新模式，中国短途支线航空市场即将迎来颠覆性重构。具体主要表现为以下三个方面：

1.承认并积极响应通用航空市场主体的合理经济效益诉求

由于我国民航业发展的结构性不均衡，使得行业内外产生了对通用航空的认知误区：服务大众、赚取利润是运输航空的事情，通用航空是服务小众、公益事业。任何产业在不同发展阶段对经济回报的需求强烈程度不同，但是任何不讲合理经济效益的产业是根本无法可持续发展的。运输航空和通用航空并不是主次关系、亲疏关系，而是同为民用航空的两个孪生兄弟，是面向两类不同大众航空市场的服务方案。通用航空市场主体有着和其运输航空同行一致的合理经济效益诉求。“两个框架”明确了通用航空的经营属性，并从非载人、载人、载客三个维度明确了通用航空的业务类型并推动实施差异化监管。这一政策创新客观上做到了：国家行业管理机构承认并积极响应了仍处于发展探索期的通用航空市场主体对经济效益的合理诉求。

2.通用航空公司可合规为短途支线航空市场提供稳定运力

通用航空是指除用于客、货运输的定期航线飞行外的所有民用航空。通用航空服务产品的非定期属性注定了其产品销售收入的不稳定性。这一航空运力供给的非连续性极大影响了目标市场消费者对通用航空产品可靠性的认知。这也是现阶段通航市场发展遇到的最大瓶颈。“两个框架”在经营性载客分类指标部分明确了定期运输，规定并开放了模块A1-3、A1-4、A1-5、A1-6可以开展定期短途运输业务。通用航空公司可以根据对潜在进入市场分析和其保有航空器型号组织申请并开展定期航班服务。这一政策创新事实上许可了：通用航空公司可以合法合规的向潜在客户提供定期航空服务产品，打破了原有的仅能由运输航空公司提供定期航班服务的业务运营限制，拓宽了短途支线航空市场稳定运力的供给渠道。

3.在业务层面通用航空向运输航空升级敞口预期已经明确

正如“不想当将军的士兵不是好士兵”，不想升级做运输航空的通用航空公司也不可能。近几年，国家行业管理机构对运输航空市场主体的新增准入许可持续收紧，并且很难看到短期内收紧松动的迹象，致使运输航空公司牌照逐渐成为稀缺资源被各方所竞相追逐。“两个框架”在经营性载客分类指标部门明确定期运输的同时，预留了模块A1-1和A1-2，分别是使用60座以上（不含机组）的载人、载客航空器和30-59座（不含机组）的载人、载客航空器从事定期运输飞行。虽然两个模块在现阶段处于“暂不开放”状态，但是随着通航分类监管实践的铺开，开放只是时间问题。如果在通用航空业务范畴内开放上述两个模块，事实上通用航空公司已经接近或达到运输航空公司的业务标准。这一政策创新事实上明确了：通用航空公司可以合法合规的向大众提供定期航空服务产品，打破了原有的仅能由运输航空公司提供定期航班服务的限制，拓宽了短途支线航空市场稳定运力的供给渠道。

综上所述，全面推进通用航空法规体系重构，消除制约通用航空发展的政策性问题，为通用航空发展全面松绑。我们还需要进一步做好“两个框架”的宣传工作，积极与地方政府、通航企业等市场主体加强沟通，共同为中国短途航空运输发展创造良好环境，推动通航真正“热起来、飞起来”。（綦琦 广州民航职业技术学院 副教授）