一、CDM建设的组织工作

CDM运行是建立在空管、航空公司和机场三方协同的基础之上，因此华东地区管理局在CDM的建设之初就非常注重培育协同文化，倡导协同意识。为此，管理局提出了“六个统一”的基本建设思路，既“统一资金、统一管理、统一规范、统一开发、统一培训、统一运行”。华东空管局作为CDM建设的主导单位，成立了专项工作组，并下设业务需求组以及技术研发组。空管、公司以及机场的业务运行以及技术研发人员在任务的一开始，就在这两个小组中进行充分的业务讨论以及技术验证。几乎每一天都会有针对运行规则、业务流程以及对接方案的专项讨论。有时候，业务讨论进行的相当激烈，但所有成员的目的只有一个：在系统上线之前，必须让运行规则能够达成一致！而规则确定后，全华东的CDM运行培训工作，也是在管理局的统一组织下，通过发文、视频会以及专项培训等形式，系统性地做到了分层次、全覆盖。正因为有了这样的事前规划、充分讨论、统一培训，才会使整个CDM系统在上线之后有着超强的适应能力。几乎一夜之间，原先“上客申请制”的运行方式就被“时刻预发布”取代了！

华东地区CDM的建设组织工作，体现了整个地区对CDM协同文化的理解。也正是有了这样的组织管理形式，奠定了后续健康持续发展的基础。

二、CDM运行流程的完善

与以往的运行流程相比，CDM运行流程最大的变化就是航班离港时刻实现预发布。有了这个预发布，公司和机场就能提前90分钟掌握离港航班的运行态势。对预计需要长时间等待的航班进行灵活上客，从而避免旅客在关舱门后的长时间等待。然而这短短90分钟提前的背后，却有着相当大的工作量。

首先，需要搭建一个地区级流量管理平台。因为在当时，国内尚无投入实际运行的流量管理平台。所以，华东CDM建设的核心工作，其实就是搭建地区流量管理系统，并依靠该系统实现地区协同放行。为此，开发团队仔细分析了美国和欧洲的流量管理系统，结合中国空域的实际情况，成功开发出了基于通行能力控制的离港管理系统，也就是欧洲所称的D-MAN。华东地区42个机场的塔台通过电子进程单或CDM时刻协调终端将每个机场的离港跑道，离港程序以及航班的停机位信息告知离港管理系统。系统根据空域的通行能力，计算出每一架航班的计算起飞时间（CTOT）以及计算撤轮挡时间（COBT），并依靠CDM平台发布给相关的空管、公司以及机场。

其次，需要建立专职的流量管理体系。以往，流量管理的时刻发布功能，往往都由管制单位亲自操刀。但不同的管制单位因为无法准确掌握各个方向的交通量，因此会不可避免的增加间隔的加码。同时，时刻的发布只能以航班准备好推出为计算条件，也就谈不上进行时刻预发布了。所以，统一通过专职的流量管理人员进行尽可能大范围的间隔统一管理，既可以实现消除间隔加码，又能让时刻预发布成为可能。华东地区的做法是，由上海管制中心流量管理室负责管理所有华东地区起飞经上海管制区高空出港的航班时刻；济南、青岛、合肥、南昌和厦门的区域管制室设立流量管理席（FMP），对其余的航班进行时刻的管理和协调。由此一来，所有华东地区起飞的航班，都能在时刻表时间前90分钟得到一个预发布时刻。并且，这个时刻是可以满足所有管制单位的间隔需求的。

第三，划设机场CDM运行等级。不同的机场、不同的航班量、不同的保障能力，就会有不同的运行预期。而在这么多不同因素制约下，相同的是：CTOT需要被高效的发布到相关保障单位，并形成闭合的信息交互网络。为此，华东地区对机场的CDM运行进行了分级。

第一级：针对每日运输量小于50架次的机场，通过人工触发目标撤轮挡时间（TOBT），来进行上客前时刻申请；

第二级：系统自动跟踪前站航班，并按照到达时间和过战时间提前90分钟发布离港航班的CTOT；

第三级：运行单位的CDM信息实现数据对接，并下发至业务运行的最末端；

第四级：将航班预计时间向社会公众进行发布；

第五级：实现以手持终端为基础的机场地面资源管理。

这由浅入深、由简入繁的五级分类，既让不同的机场找到了合适的运行组织方式，也很好的规划了后续进一步提升保障能力的标准。目前，华东地区各机场主要使用的是第二级和第三级运行模式。部分公司和机场达到了第四级和第五级。

第四、落实航空公司CDM时刻代理工作。有了时间，如果不能落实，那还不如没有时间。CDM时刻代理，就是让CDM时间有效落实的“临门一脚”。华东地区专门对CDM时刻代理的工作流程进行了统一规范。大的基地公司一般通过引接CDM客户端或者数据对接的形式实现。而小公司以及外航，则是通过地服公司，按照各自的商务代理关系，落实CDM时刻通报和协调机制，及时得到准确的时间并有效进行时刻协调。

有了以上四点，华东地区的战术流量管理工作以及机场CDM运行，就有了配套的运行保障体系，从而得以实现常态化运行，并不断加以完善。

三、CDM后续发展的规划

目前，华东地区的新一代流量管理系统正在紧锣密鼓的开发中。针对现有的战术流量管理模块，还会新增预战术流量管理模块和事后分析模块。这不仅能够提前更早对后续航班进行流量预测和监控，而且还能系统化的从事后分析的角度对流量管理措施的效率进行评估，从而得以不断优化流量管理方案，提高空域使用效率。

从华东地区的流量管理应用经验来看，协同放行以及机场CDM是解决地区运行效率以及机场运行秩序的有效手段。但对于减少航班延误方面，能够起到的作用还十分有限。因为，目前造成航班延误的主要原因还是航班增量与航路结构优化的矛盾。地区流量管理所释放的效率，还是会在不同地区的交界点形成瓶颈。唯一有效的解决方案就是在全国范围内，实现空管运行的一体化。当实现统一平台的全国流量管理后，航班的时刻计算可以从起飞机场考虑到目的地机场。以航路间隔为主要矛盾的运行方式，将让位于扇区容量和机场接收率。欧美等国的运行经验已经验证了这种运行模式的可行性，并发挥了巨大的安全和经济效益。而华东地区的经验以及系统构架，完全可以用于我国自主建设全国流量管理系统之中。（孙轶）