一.中国通用航空机场建设与运营管理现状

通用航空作为民航运输方式的一种，其主体功能便是进行交通运输。通航飞行最大的特点就是其快捷性。同时通航飞行机动性大，通航飞行只需有合适的起降场就可以开辟航线，一些小型通用飞机可以在土跑道上安全起降，某些低速飞机甚至可以在平整的麦田里降落，因此通用航空机场的修建对于支撑通航飞行活动意义重大。

通用机场的建设为通用航空市场的发展创造了条件。建设通用机场，要求地方相应地引进通航维修业，航油、航材等一系列通航保障业务。通用机场的建设为当地居民的出行提供了便利，对旅游事业的开发起到了促进和推动作用。对于一些偏远地区，受经济、地理等方面因素的制约，没有条件进行公路、铁路等大规模交通建设。而且这些地区原本与外界联系较少，生态环境得以较完整的保存，在这些地区可以适时发展通航业务，来挖掘原始旅游资源的开发潜质，同时带动当地交通设施的发展。

中国的通用航空起步较早，但通航产业在国内发展较为缓慢。经过"十二五"的快速发展，截至2015年年底，我国通用机场数量已经超过300个。"十三五"到2020年建成500个以上通用机场及起降点。按照民航局相关规划文件中通用机场"县县通"的远景目标，未来我国通用机场数量将达到上千个。虽然中国通用航空机场发展前景良好，然而在通用机场规划、布局、建设以及运营过程中还存在相当多的问题，亟待解决。

1.政府层面针对通航机场规划、布局、建设缺乏科学性

近年来，各级政府对于通用航空机场的投资建设热情空前高涨，地方通用机场建设项目开展得如火如荼。但由于我国通用航空产业发展起步比较晚，对于通航机场建设规划还没有具体明确的标准可以依据，造成我国通用航空布局规划存在相当大的问题，为产业的快速发展埋下了隐患。具体表现在如下几个方面：第一，对于通用机场的建设规模、布局缺乏科学合理的认识，对于通航机场的功能定位不明确，,没有因需制宜，造成通航机场建设的重复性与盲目性。第二，通用航空与运输航空将同时发展已经写入十三五规划中，建设枢纽机场、干线机场、支线机场和通用机场相结合的多功能、多层次机场体系是民航发展的必然要求。但是无论是从国家层面、还时地方政府层面，对于如何进行通航机场与公共运输机场协调规划建设与发展均缺乏相关认识。第三，对于通航机场的规划管理关于集中。我国机场布局规划的主体只有中央政府相关部门，而各省（自治区、直辖市）人民政府没有相应的机场规划。这就造成了通航机场的建设不能发挥机场作为基础设施服务于地方经济和社会发展的功能，降低了机场的真正价值。第四，部分通航机场建设主管单位不了解通航机场建设程序、主管人员对于民航相关法律法规不熟悉，使得通航机场在建设过程中被各种专业问题制约，影响了机场建设的效率。

2.更多注重通航机场数量增长、忽视通用航空机场的运营与管理

目前，行业内过多强调了通用航空机场数量，而对于如何对于通航机场进行运营与管理确没有引起足够的重视。的确，通用航空机场数量的快速增长，对于完善通用航空航行网络，促进通用航空产业健康发展，，具有至关重要的作用。但需要指出的是，当通航机场数量过大时，如果使用管理不当，会使运营成本上升，制约通用航空机场的发展，进而影响到整个通用航空产业的持续发展。我国通用航空机场运营与管理主要存在如下几个方面的问题：第一，机场不"通用"，服务缺失。大多数通航机场没有像公共运输机场那样统一发布机场资料，使得通航企业无法获得资料，导致各种飞行活动无法开展。第二，各个通航机场之间几乎没有对飞航线，各个通航机场仅作为培训、农林喷洒等通用航空作业的基地。无法形成点对点、常态化的飞行，其促进通用航空产业发展的价值难以体现。第三，通航机场经营理念落后，粗放经营。目前，通航机场的主要以为通用航空飞行提供必要保障作为机场的主要收益方式。如果所在通航机场飞行活动不多，势必影响到其经济效益与成本的回收速度。

3.通航机场投融资渠道需求较窄，资金缺口较大

长期以来，我国机场建设投资的主要依靠政府来完成，但仍难以满足需要。1993年开始，国家决定参照美国的方式，收取"民航基金"和"机场费"用于机场、空管等民航基础设施建设的专项基金，这项政策的建立使民航基础设施建设获得了迅猛的发展。但是对于通用航空机场建设及运营方面的补贴却没有，每年民航局颁布的民航安全能力建设专项资金也明确申请范围不包含通用机场。对于通航机场建设的融资渠道、资金成本收回等方面均没有一个明确的规定。这种情况下，使得单纯依靠政府的独立投资和直接投资的方式根本不能缓解通航机场建设的问题，使得我国通用航空机场安全设施设备不健全，老化严重，安全薄弱环节多，安全隐患较为突出，很多必要的服务设施和服务项目无法到位，不能充分发挥通航机场的服务功能。

4.通航机场建设、运行与管理人才匮乏，人才储备不足

人才是民航发展的第一资源。今后十年，是我国通用航空产业战略转型与发展的关键时期。通航机场的建设、管理等人才对于通用航机场的发展、通用航空产业升级具有重要的意义。但是，针对我国通用航空机场建设、运营与管理的人才还存在如下几个方面的问题：第一，我国通用航空机场所需的各类人才存量偏低，人才结构较为单一，经营型人才、专业型人才和技术型人才储备较低；第二，具备国际化视野和经验的通用航空机场管理型的高端复合型人才缺乏，熟悉通用航空机场运营与管理的中层管理人才亟待培养；第三，围绕通用航空机场建设、项目管理人员总量偏低，人才数量和质量提升空间显著。

5.通用航空机场安全管理手段落后，安全隐患提升

安全是航空运输永恒的主题，保障航空安全是通用航空生存和发展的基础。通用航空机场安全管理是航空安全管理的重要组成部分，通航机场区域范围内的安全和管理，尤其是飞行区、油库区、维修区等敏感区域的安全管理，直接关系到空中飞行安全和地面保障的政策允许。分析我国通用航空机场安全管理工作，无论是管理手段还是管理理念都存在各种各样的问题，主要表现在如下几个方面：第一，缺乏通用航空机场安全规章标准体系。通用机场使用许可和安全运行尚缺少统一的行业管理文件及全规章标准。第二，现在国家的通航机场的使用情况主要是各部门对各自功能领域内的通用机场进行管理，缺乏一个独立的通航安全管理部门，无法做到合理利用、协调统一管理，导致通航资源的浪费。第三，对通用航空机场安全的重要性认识不足。通用航空是近年发展起来的，因此国内对通用航空机场安全的研究内容较少，缺乏对对通用机场安全建设和发展的相关基础性研究，缺乏对通用机场安全重要性的认识。对于通用机场安全等重要问题没有进行深入的分析和探讨，难以提供通用机场安全建设实践理论指导，在一定程度上影响了机场的安全建设和发展。第四，通用航空机场安全管理信息化发展有待提高，通用航空机场，缺乏一个统一的安全管理信息系统将机场安全信息汇总、统计和管理，分析并有效处理潜在的安全隐患。

二.新常态下通用航空机场运营管理策略创新

与公共运输机场的主要盈利方式不同，通航机场由于飞行活动量不大，驻场经营单位不多、建设成本偏高、社会影响覆盖面小，如果向公共运输机场一样单纯依靠起降费作为经济效益的主要来源，是难以生存的。特别是《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出，到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场。在这一背景下，围绕我国经济的新常态，如何运营和管理如此庞大规模的通航机场，如何提高通航机场的利用效率，如何实现通航机场综合效益最大化，是我们必须面对和思索的问题。笔者认为应该从如下四个方面进行考虑，对我国的通航机场运营与管理方式与策略进行创新：

1.将"机场+产业服务链"的发展模式引入到通航机场运营与管理中

所谓"机场+产业服务链"是指利用通航机场的辐射功能，把与通航机场运营相关的产业各种服务链条结合起来，创造一种新的生产业态。与机场相关的通航产业服务链条包括传统服务、新兴服务和延伸服务三种。传统服务提供飞机加油、飞机停泊、检修维护和餐饮、休息、通信等基本服务；新兴服务包括飞行训练、飞机租赁、飞机维修、机库存放、包机、飞机销售和地面旅客行李和货物处理；延伸服务包括地面交通工具租赁、旅客餐饮住宿、酒店预定、礼宾服务等。与机场相关的非通航产业服务链条包括：机场观光、航空教育、机场广告、公共汽车、免税店、美发店、自动售货机等相关业务。通航机场运营管理部门则根据外部市场环境和自身机场条件，通过对自身发展战略目标的确定，有选择性的将与机场相关的通航产业服务链条和与机场相关的非通航产业服务链条引入到通航机场的生产经营过程当中，对引入的服务产业进行统一管理、规范其运营方式，出台一系列服务标准和管理规章，安全标准等，确保提供安全、规范、有序的服务，构建起合理的"机场+产业服务链"的发展盈利模式，从而提升通航机场的生命力及经济效益。

2.将通航机场纳入国家、地方政府、城市应急救援体系网络中

近年来，我国频繁发生各种大规模的自然灾害事件和人为灾害事故，造成了大量的人员伤亡及经济损失，在各种救援方式中，通用航空应急救援因具有快速、高效、受地形因素制约低的优点，成为我国亟待发展的最佳应急救援力量。机场作为通用航空器起降、保障的重要场所，对于通航应急救援能否顺利开展局用重要的意义。首先，将通航机场纳入国家、地方政府、城市应急救援体系网络中能够有效促进我国通用航空应急救援网络体系的构建，提高了航空救援的效率，其次，将通航机场纳入国家、地方政府、城市应急救援体系网络促增加了通用机场的飞行数量和规模，提高机场的使用效率，为通用机场进行技术革新提供了动力来源，再次，将通航机场纳入国家、地方政府、城市应急救援体系网络，能够使得通航机场利用自身的资源，为通用航空应急救援航空器提供各类技术支持和服务，积极参与组织通航飞行员专业救助训练，为通航企业救助机队配备医疗救助设备，开展多方面灵活的合作模式，扩大了通航机场的业务范围，更有利于促进其经济效益的提升。

3.国家层面开展通用机场补贴模式，提升通航机场盈利能力

目前，我国运输机场和通勤机场的建设运营都能够享受政府补贴，但针对通用机场的补贴政策尚属空白。通用机场作为全国重要的交通基础设施，是实现通用航空通达性、便捷性的前提，这就需要从国家层面对机场的运营进行资金扶持，切实提高通航机场的盈利能力，只有盈利能力提升了，才能更有效地提升通航机场的市场竞争活力。通用航空机场补贴应定位于政府财政补贴，目的是确保通用机场的公益性。在补贴执行上，需要设立审查机构并建立起严格的审查机制和原则，补贴对象上需要考虑三个方面的问题：首先，补贴新建通航机场非盈利设施的建设，可在土建工程和设备采购安装决算后，按照项目决算比例进行补贴，并设置补贴比例；其次，补贴通用机场运营，主要是弥补通用机场低收费造成的运营亏损；再次，对于处于偏远地区、定位于公共服务功能并且盈利前景比较差的公益性通航机场，进行专项资金补贴，并享受运营补贴。在补贴资金筹集上，建议由中央财政、省财政、和机场所在县市区按照比例联合出资，同时允许省市配套资金以多种形式落实到位，如政府贴息贷款、产业投资基金等。

4.通航机场从经营型向运营管理型模式转变，实现向管理要效益

受限于我国的国情，以及长久以来的计划经济带来的后时代效应，我国通航机场始终都是运营保障型为特点的"自主经营"，方式。这种模式下，大多数通航机场不但不盈利，反而呈现多年亏损的局面，难以为继其生存。随着我国通航机场规模数量的不断扩大，继续引入新的理念思维对通航机场进行管理。笔者提出将运营管理模式纳入到通航机场管理当中。这种方式的根本目标是极大化利润，提升同行机场的可持续发展能力，将核心业务自己运营，其他环节或外包或自营，充分吸引社会资本、民营资本参与通航机场运营。如何开展通航机场运营管理，应该从如下几个方面进行思考：一，构建重新构建全新的通航机场管理组织结构；二，基于新的组织结构规划运营通航机场新的发展目标；三，以经济效益为核心加快向"管理型"过渡；四，寻求政府立法确认通航机场特许经营权；五，以BOT方式完善机场新物流设施运营，六，基于各业务特点对其运营模式进行重新界定。（张亮 广州民航职业技术学院副教授）