吴坚，我们的好队长

第一次ARJ21-700型号合格审查委员会会议之后，吴坚走马上任。在他的带领下，中国民航适航“国家队”很快进入了“实战”阶段，细化了型号合格审定基础，制订了型号合格审定具体计划。专业组各司其职，责任和工作内容明确、落实到人，逐步形成了每个月集中到上海现场办公7天的工作方式。那些日子，吴坚忙得不可开交，联系协调“国家队”内外事宜，对内，60名队员任务到人，责任到位；对外，与申请人中国商飞、主要供应商、美国FAA等方面联络沟通。无论是审定内容，还是业务培训，甚至是行政事务都要亲历亲为，他有亲和力，热情高，精力旺，人们称赞道：吴坚，我们的好队长。

当初，吴坚也有畏难情绪。一切都是新的，多年来自己从事的是制造审查，如今是适航审定，有些力不从心。他曾向适航司领导表示：“叫我当审查组组长是赶鸭子上架，还是另请高人吧。”但是，上级了解他，领导信任他：不要三心二意，不要辜负重托。他不讲话了，横下一条心，干！

吴坚在部队当过侦察兵，转业后在上海飞机制造厂从事飞机质检工作20多年，他兢兢业业、踏踏实实，用他自己的话讲：经常从“鸡鸣”忙到“鬼叫”，每日黎明即起，忙到夜半三更，审查组许多成员收到的邮件，发现大部分都是他深夜发出的。

吴坚身上具有军人的血性。在他面前，困难再大，不会愁上眉梢，总是在困难面前找解决的办法。他重视发挥副组长的作用，集纳大家的智慧。副组长邱弢曾做过运7飞机的适航审查，吴坚一有机会就向邱弢请教。邱弢也实在，两个人经常“煲电话粥”，一谈就是一两个小时。赵越让专业基础好，吴坚凡事都会请赵越让谈谈看法。他见人常说的一句话是：“帮帮忙，帮帮忙。”总是用商量的口气与每一位审查代表谈话，从来没有居高临下、发号施令的腔调。这是高超的领导艺术，对于来自四面八方的同志们来说，备感温暖和愉快，工作起来，心情格外舒畅，干劲也足了。每次“国家队”集中的日子，吴坚都跑前跑后，精心地安排食宿和工作计划，协调审查组各个专业小组的工作。针对大家都感到经验不足的问题，在适航司的大力支持下，他组织“国家队”队员积极参加国外咨询机构和美国FAA的各种专业适航审定培训，虚心请教，认真学习。在队长吴坚的带领下，中国民航适航“国家队”团结一心，努力奋进，很快打开了工作局面。

知人善任，发挥人才的作用

吴坚善于发现“国家队”中每一位队员的长处、优势，更善于发挥“国家队”中每一个队员的长处、优势。

戴顺安就是一个典型。当年他以高出录取分数线200多分的优异成绩走进了有“未来航空工程师摇篮”之称的南京航空学院。戴顺安从南京航空学院毕业后到四川峨眉的航空企业生产一线工作了8年，又返校读了两年研究生。1993年，他考上北京航空航天大学博士研究生，4年后谢绝了许多外企的高薪聘请，来到了民航华东管理局审定处。2003年9月25日进入ARJ21-700飞机适航审定“国家队”，这一天正好是他41岁生日。年届不惑，他暗下决心，要为中国大飞机事业做出贡献。在“国家队”里他有两个身份：审查组联络员，同时还在结构、强度组担任审查代表。

吴坚慧眼发现了这个人才，委以重任加压力，要戴顺安尽快根据审定基础起草审定手册。戴顺安凭借自己的专业理论知识，凭借对现代项目管理科学的理解把握，昼夜笔耕，很快完成了初稿。后经审查组反复讨论，形成了指导性的手册，对推进工作发挥了作用。戴顺安还发现审查组的文件传递不畅，用红头文件形式在适航司、申请人、供应商、审查组之间传递，既麻烦繁复，效率又低，还经常卡阻，曾经出现过试验都做完了，批准试验的报告还没批复签字的现象。他便创新了“信函管理”的办法，使文件格式化、标准化，取代红头文件，大大提高了工作效率。

与中国商飞携手并进

ARJ21-700飞机有庞大的体系和结构系统，有十几万份设计图纸，适航审定首先要对飞机结构系统图纸进行评审，审查设计的符合性，审查申请人的设计基础；要依规章和条款，通过有效方法试验、试飞，进行分析、判断，表明符合性。这个过程是复杂、繁琐、精细的，审查代表要审阅大量图纸和大量资料，对照规章条款，有时一个问题卡壳了，就要研究很长时间。

在审查过程中，吴坚带领大家贯彻“宣传、帮助、监督、检查”的八字方针，细致做工作。2003年至2006年，工作难度很大，每推进一步都要费大气力。申请人和供应商曾一时不理解，认为审查过于严苛。吴坚要求审查代表多做宣传，沟通思想，转变观念，强调审查组坚持的国际标准、规章条款是保障安全的最低要求，这个业界都认可的“门槛”迈不过去，安全无法保障，底线标准绝不能降低。

吴坚经常强调：向申请人和供应商学习，尊重他们的创造性劳动。为了把中国民机搞上去，中国商飞在努力拼搏、埋头苦干，他们在十分艰难的情况下，绘制了十几万份图纸，生产了几十万种零部件，进行了数不清的试验，实在是不容易。吴坚要求审查组进行换位思考，设身处地协商研究、帮助指导，以求共同达到规章条款标准。

中航工业西安飞机公司作为供应商，担负ARJ21-700新支线飞机的机身和机翼制造任务，约占总机体62%的任务量，每架飞机零部件有16000多种，共几十万件；每架飞机的适航检查项目有2000多项，具体工序400余道，还有大量的试验件产品，如襟翼和子翼疲劳试验件、翼梢小翼疲劳试验件、机翼前缘鸟撞试验件、机翼整体油箱与襟缝翼试验件等，而适航委任代表只有9人，人员少、任务量大。审查组成员经常和他们一起加班加点，下了飞机就拉着行李箱直奔车间，开展工作。“国家队”队员们学习中航工业“航空报国、强军富民、敬业诚信、创新超越”的精神，学习西飞航空人能打硬仗、能啃硬骨头的传统。西北人既有在战争年代“酒一喝，碗一摔，马上攻山头，拼死也拿下”的英雄气概，也有和平时期“干活干到深夜，草地上滚一觉，天亮吃个馍，继续进车间”的光荣传统。

西飞副总经理张晓红说：“西飞几代人为中国航空工业献了青春献子孙，今天制造大飞机，照样有一股劲儿、一种精神，不达目标不罢休。”

副总工程师梁爱社说：“铁人王进喜看到公共汽车上背个黑黑的煤气包，认为是石油工人的耻辱，而我们航空人看到祖国天空上飞的都是外国飞机也感到耻辱。当我看到西飞人生产的经过了适航审查的几十万个零部件被安装到ARJ21-700机身上时，特别开心。当我在珠海航展上，看到我们的ARJ21-700新支线飞机和大客C919模型与美国、俄罗斯的大飞机模型摆在一起时，特别自豪。”

社会上流行“白加黑”“5+2”，西飞人早就是“611”“714”了，他们每周工作6天，每天11个小时。任务紧急时每周工作7天，每天14个小时。埋头苦干、加班加点在西飞是家常便饭，不值一提。中国民航适航“国家队”审查代表在具体审查过程中深受教育。西飞航空人践行中国商飞原董事长张庆伟的指示：“学习适航法规，遵循适航规律，尊重适航人员”，从“要我适航”到“我要适航”，对中国民航适航“国家队”的工作提供了有力的支持。

在适航审查过程中，审查代表和委任代表密切配合，发现问题绝不放过。比如在109架机身上发现涂胶残留物，在110架机身上发现侧壁板组件有一处漏铆，便深挖根源找原因。审查结果表明：当年的中国航空工业“四大飞”之一的西飞雄风不减，今天获得“金牌供应商”称号实至名归。

吴坚、邱弢、冯健等审查组成员已记不清去过西飞多少次了，国内中航工业几大供应商上飞、沈飞、成飞等都留下了他们辛勤的足迹，国外一些供应商的产品工厂也都留下了他们一丝不苟的身影。

沈小明，称职的“领头羊”

如果把ARJ21-700飞机型号合格适航审查分为三个阶段，那么开局破难、稳步挺进应该是第一阶段；中流击水、攻关越险应该是第二阶段；改进完善、持续前行应该是第三阶段，也是正在进行时。

第二位“领头羊”是中国民航适航“国家队”第二任队长沈小明。我曾采访过沈小明两次，第一次在北京秉灯夜谈；第二次在上海，清晨登门，意犹未尽，交谈内容广泛。斟酌再三，笔者觉得以“访谈”形式，更能直接清楚地描述他带领“国家队”中流击水、攻关越险、艰难行进的历程。

沈小明现任民航华东管理局副局长，曾任ARJ21-700飞机型号合格审查委员会副主任、民航上海适航审定中心主任、民航华东管理局适航维修处处长。

问：我们今天谈“适航”写“适航”，“适航”不是惊险传奇，不是风花雪月，但与公众的现实生活息息相关，你怎么理解“适航”？

沈：适航的本质是保障安全，维护公众利益，促进民用航空事业发展。航空的特殊性是要保证万无一失，安全第一。它与航天不一样，火箭发射要求定时、定点、准时点火升空，发射到预定区域就大功告成了。航空不是这样，今天安全起降，明天还要安全起降，在飞机的整个使用寿命期限内，都要保证安全，这就要求高了。对设计的可靠性、制造的可靠性、零部件及其工艺的可靠性，都要进行严格的适航审查，依据的标准是国际标准。适航无国界，中国不能另搞一套。

问：ARJ21-700适航审查长达12年，社会公众十分关注。其间，你们主要做了哪些工作？

沈：审查初期，社会上有误解，指责进度太慢，适航审查门槛高，效率低。甚至有的人说，能不能走点捷径，搞点中国特色，降低标准。我们哭笑不得，但是我们没去打“口水仗”，没去做无效的解释，照样埋头干我们的工作。适航要经过时间的检验，规章条款怎么要求的，我们就必须怎么做，用数据、分析、试验、试飞表明符合性。在适航审定过程中，要做许多地面的试验，做许多高风险试飞科目，只有取得试验、试飞数据，符合规章条款，才能保证日后的商业运行安全。

有人做过统计：12年间，审查组平均1.5天就要开一次审查会议，其间，各类专题审查会议和现场办公会议达2396次，确定审定项目会议5175次。所有的记录和审查报告堆起来有30多米高，相当于13层的楼房高度；试飞大纲中有285项申请人表明符合性科目，1648个试验点，我们选取了243个科目、1301个试飞点进行审定试飞。5架原型机试飞2942架次，飞行5257小时38分钟，其中我们审定试飞761架次，飞行1141小时57分钟，所有高风险项目我们都飞过了。在这里，我可以负责任地说明：ARJ21-700飞机是安全的，中外旅客可以放心乘坐。

问：知彼知己。就适航能力而言，我们的“国家队”与美国FAA、欧洲航空安全局EASA的主要差距在哪里？

沈：差距主要在两个方面。第一，从事适航审定人员的数量悬殊。第二，经验不足。一个国家发达强盛的重要标志，就是要有强大的航空工业，要有自主知识产权的航空器产品，要有经过适航审定的大型客机。美国有“百年老店”波音公司，在批量生产的同时，不断推出高科技含量的新机型，比如B-787型梦想飞机。同时，它还有经验丰富、世界认可的FAA适航审查机构。欧洲一些发达国家强强联合，优势互补，法国、德国、英国和西班牙组成的跨国航空企业空中客车公司充满活力、激情和创造力，其超大型客机A380的地板面积所提供的空间比波音747-400多49%，载客量高35%，早在2005年4月27日就成功地完成了它的处女航。欧洲航空安全局EASA机制灵活、效率高，完全实现市场化。巴西的航空工业也很成功，特别是ERJ145系列E-喷气系列飞机畅销许多国家，在国际市场上受到认可。仅仅30年时间，巴西就发展出全球最大的120座级别以下的支线喷气飞机制造商，占世界支线飞机市场45%的份额，跻身世界四大民用飞机制造商之列。

相对而言，我们的大飞机研发能力和适航审定水平还有待提升。我国的民机产业一波三折，教训深刻。熊瞎子掰玉米，掰一个扔一个。直到现在才搞出第一款涡扇喷气支线飞机，至今我们中国民航还没有适航审定一架大型飞机的完整经验，任重道远，步履艰难。

近年来，我们中国适航的发展与进步令美国、欧洲同行刮目相看，他们不敢轻视中国适航审定人员的能力水平，我们“国家队”中的许多骨干人员完全能与欧美适航人员同台竞技，不相上下。但是，我们不得不承认，美国、欧洲的工业方与适航审定方是强强联合，波音公司与FAA、空客公司与EASA就是这样，而我们的工业方尚在成长阶段，我们的适航当局也有待不断提升水平。

问：每个企业有每个企业的文化，每个团队也有每个团队的精神，请从文化和精神层面谈谈中国民航适航“国家队”的文化与精神。

沈：我们搞专业技术的人，缺乏总结和提炼意识。

现在回头来看中国民航适航“国家队”，回顾和总结ARJ21-700型号审定工作，确实有许多珍贵的东西。我想这就是你提到的文化与精神，它们是潜移默化的客观存在，是能够起推动作用的。比如在“国家队”刚组建时，大家都是憋着一口气，满腔热血，感情很朴实，就是要为中国大飞机尽力做出自己的贡献。ARJ21-700是大飞机的开路先锋，它成功取证后，大飞机C919就能取得经验少走弯路了。当我们在工作上遇到问题、遇到困难时，就会想到自己所从事的适航审定工作是与国家利益、国家意志联系在一起的，就有了动力和干劲。当我们遭受误解甚至指责时，痛苦委屈之后能反思警醒，顶着压力做好自己。有许多人放弃了优厚的生活条件、高薪待遇来到我们上海适航审定中心，我们的试飞员和试飞工程师放弃了相对舒适的航空公司，来到这里做高风险的工作。为了什么？就是要为国家做事，这就是精神，爱国壮志，家国情怀，志存高远，有理想和抱负。有了这种精神，我们就能埋头做好自己的工作，尽职、尽责、尽力，克服家庭困难，自觉付出奉献。

会议上，同志们热泪盈眶，我也流下了激动的泪水，男儿有泪不轻弹，确实太不容易，压力太大了。我们是在“趟路”，也是在“探路”，在为中国大飞机闯开一条路。

问：适航审查越到后期，风险越高，困难越大，上海适航审定中心在其中发挥了重要的作用，你如何看待“国家队”？

沈：取得型号合格证，与民航局领导高度重视和适航司具体指导分不开。上海适航审定中心的成立、作为和发展，是一个成功的经验。

回望12年来ARJ21-700飞机的艰辛适航审定路，出出进进审查组的人有不少，但是中国适航“国家队”的队旗一直飘扬，60人的中坚骨干队伍能量大，有作为，可以说个个是精兵，人人是强将，这个团队是中国民航宝贵的稀缺资源。我做过一个统计，审查组成员平均年龄是37岁，正可谓是年富力强，血气方刚。这其中有型号总师、大学教授，有管理局副局长、处长、副处长，还有本科生、硕士生、博士生。大家有一个共同特征：都是高级工程师，有坚实的专业知识，有良好的素养素质，在信仰和理想的感召下，实干奉献，不辱使命，完成了中国首款涡扇喷气新支线飞机“健康出生”“合格体检”的光荣任务。这个团队所做的工作不平凡，有许多闪耀精神光芒的亮点。

（刘斌 作者系中国作家协会会员、编审、中国作协2015年重点作品扶持项目《中国大飞机》作者）

国家队”第二任队长沈小明（右）。（中国商飞公司新闻中心供图）

吴坚一行到中国商飞公司访问。

整装待发的国产ARJ21－700新支线飞机。（本报记者范新宇/摄）