长期以来，人们谈起航空枢纽，不是讳莫如深，就是不言自明，似乎这是个高深而人人自知的问题。但从我国航空枢纽建设与发展的实际来看，却明显是概念混杂、战略趋同的，不同的主体，不同的环境，表述的、理解的、诉求的都不相同，这不但影响了我国机场布局与航线网络优化，也制约了中国民航国际竞争力的提高。更有意思的是，传统的基于航线网络的枢纽概念正在逐渐衰落，而基于流量规模，甚至是基础设施规模的大型机场枢纽定义却日渐兴起，大有替代前者之势。然而，概念可以新兴，定义可以别论，但是基于交通运输的基本原理却不应该被抛弃。否则，附加在定义上的行业管理政策、资源配置以及宏观战略与规划设计都可能走弯路、错路，甚至提高国际竞争力的设想也可能因此而适得其反。因此，基于满足国家战略与国际竞争的需要，以及行业管理政策有效性的判断，还需要对航空枢纽概念进行深入辨析。

航空枢纽的定义

理解航空枢纽首先必须理解交通枢纽。所谓交通枢纽，一般是指地处交通网络各大通道或线路的交叉点，是运输过程和为实现运输服务所拥有的设备的综合体，是交通运输网的重要组成部分，也是客流、物流和交通工具流的重要集散中心。根据这一定义，交通枢纽的概念至少包含三层含义，即为实现运输的设备与设施综合体；运输服务过程的综合体；网络交叉点以及客流、物流与交通工具流的集散中心。这就意味着，对航空枢纽的定义可能存在着三个不同的视角。

一是航空基础设施的视角。由于机场既可以理解为空中交通网络的节点，也可以理解为地空交通网络的节点。因此，基于基础设施视角的航空枢纽显然可以简单地理解为空中航线的交叉点与空地联运服务的交织点。这也是目前国内各大型机场追求的目标，即搭建一个具有高效集散功能的公共基础设施与运营管理平台，面向所有航空公司为旅客提供开放性的集散服务。

二是航空运输服务的视角。传统意义上的航空枢纽是以航空公司自身航线网络（包括战略合作伙伴的航线）为依托，集中在某一机场提供客货与飞行服务，并且由早期的强调航班波的“轮辐式”中枢发展到现在的脱峰型“滚动式”中枢。这种以航空公司为主体的航空枢纽运营，本质上是市场竞争的重要手段，具有较强的封闭性。通常，根据航空公司在该枢纽机场的市场份额，可以分为要塞型、主要型和次要型枢纽。欧美具有全球影响力的航空枢纽，如美国亚特兰大、德国法兰克福、荷兰阿姆斯特丹等，基本都是航空公司的要塞型枢纽，主基地航空公司和联盟内的航空公司占据的市场份额普遍超过60%，竞争难度很大。

三是集散中心管理的视角。这是行业管理的需要，一般基于集散规模的大小来定义。譬如，美国联邦航空局（FAA）就将旅客吞吐量占全美吞吐总量1%以上的机场定义为大型枢纽，旅客吞吐量占全美吞吐总量0.25%~1%的机场被定义为中型枢纽，旅客吞吐量占全美吞吐总量0.05%~0.25%的机场被定义为小型枢纽，并且在安全与质量管理中，按照这个分类制定有差别的管理政策、制度与标准。

但随着航空公司商业模式与城市竞争格局的演变，前两种视角下的定义的界限逐渐模糊，并有日益重叠的趋势。然而，不管如何定义航空枢纽，枢纽机场的竞争力首先是取决于航线网络（包括航线数量与航班密度等）与运行管理品质（MCT、质量、成本），其次才是机场所在城市或区域的人口密度、经济发展水平、商业和旅游业发展水平、地理位置、居民消费能力与习惯、各种运输方式竞争等，地面运输网络质量以及机场管理模式也是重要的影响因素。

航空枢纽的演变规律与趋势

航空枢纽源于航空管制放松，变于航空服务需求的快速增长与规模扩大。从航空运输发展的历史与市场格局变化的历程来看，航空枢纽的演变规律与趋势可以概括为以下三点。

一是随全球经济格局演变动态调整。经济发展与国际贸易变化趋势始终是影响航空运输发展的决定性因素。随着第三次、第四次与第五次产业转移的发生，世界贸易中心也由环大西洋发展到环太平洋，甚至是今天的环印度洋，航空枢纽的数量与布局结构，也随之出现动态调整。一方面是在大格局上，航空枢纽的布局由欧美发达国家向东北亚、东南亚、中东地区，甚至是未来的南美与非洲地区扩展；另一方面，随着经济增长速度与结构的调整，区域内出现阶段性的变化，如美国西部沿海地带航空枢纽的地位起起落落。随着这种产业转移与全球经济中心的演变，航空枢纽在数量与结构上也呈现着东移的态势。仅以全球排名前30位的都市区航空旅客流量的变化趋势来看，2012年~2017年，这30个都市区的航空旅客流量年均增速为29.6%，传统欧美发达国家的大都市区流量增长速度除了美国的旧金山外，其他都市区基本低于这个平均速度。相反，围绕在中国与印度这两个发展中大国周边的亚洲大都市区，以及海湾地区的都市区的航空流量都超过了平均速度，呈现快速增长态势，尤其是印度新德里与泰国曼谷，年均增速甚至超过了50%。

二是传统枢纽数量逐渐减少且两极分化。这种变化在欧美航空运输发达市场表现最为明显，主要源于以下三个因素：首先是由于航空公司间的大型并购与重组、战略联盟与航线联营等竞争策略的不断深化，其航空枢纽不但出现了整体数量上的减少，而且还出现了要塞型向主要型、主要型向次要型枢纽功能的过渡演变；其次是由于航空公司综合考虑服务质量、成本与效率的因素，以及受低成本运行模式与旅客直达服务需求的冲击，逐渐采取滚动式枢纽运行模式，导致部分规模偏小的机场的枢纽功能丧失；最后是由于经济性（地区经济衰退、航空公司盈利能力不足）因素，或是关键运营资源（如航权、航班时刻等）不足，迫使航空公司放弃原有构建枢纽的计划。

三是聚焦综合效应的集散中心开始呈现城镇化趋势。大型枢纽机场的综合服务能力主要体现在两个方面：一方面是以机场为中心的综合交通运输体系的建设与完善，机场管理当局的主动作为，空地联运服务模式开始盛行，远程航站楼、空铁联运等服务设施与产品层出不穷；另一方面是以机场集散流量为依托，全面延伸机场地面服务链条，航空枢纽逐渐由集散中心发展为类城市综合体，甚至是综合区域，集聚商业、会展、酒店、物流、文化等服务功能，甚至是加工制造功能。随着大型枢纽机场这种综合性能力的提高，传统对枢纽定义中的“中转量”的计量也变得越来越困难，甚至是越来越没有意义。

我国航空枢纽的发展策略

不管航空枢纽如何演变，衡量其建设与发展成功的关键要素仍然是以航线结构与航班频率为依托而表现出来的便捷与经济、规模与连接、流量与收益等三个特征。因此，基于我国经济社会发展与国际竞争的战略要求，以及我国航空枢纽建设与发展的现状和行业管理政策的导向，在发展策略上可能需要做出相应的调整。

一是应明确10个国际枢纽的定位、功能分工。无论是国家职能部门还是行业管理部门，都明确提出了10个国际枢纽的定位与分工，但从航空运输的资源需求与运行规律来看，这个定位与功能分工却并不明确。如北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场，以及即将建成开航的北京大兴国际机场，究竟谁是代表中国在亚洲地区，甚至更广阔地区经济中心地位的枢纽，谁又是区域性的国际门户，这都是需要进一步明确的问题。否则，就难以在宏观调控上实现资源配置的有效支持。简单地说，就是通过有效的政策手段促使这些定位为国际枢纽的机场间实现主辅分工、商业模式区分、市场差异化的发展。

二是要实现国内与国际竞争规则的有效区分。无论是哪家航空公司参与国际竞争，其最终影响的是整个中国民航业的国际竞争力。因此，必须借鉴国际航空竞争的规则，从政策与资源上支持相关航空公司的发展。如当下盛行的航线联营等，几乎都出现明显的“寡头垄断”态势，且都能够获得相关国家“反垄断豁免权”。国内竞争既要保证市场健康发展，又要保护消费者权益。因此，基于以“代码共享”“航空联盟”为基础的“实质性市场支配地位”的市场监管就变得尤为重要。否则，所谓的公平竞争、商业模式差异化、市场有效分工等行业管理目标就不可能真正实现。

三是要强化行业监管的专业性与权威性，重点防范过度补贴带来的不正常发展。从当前实际情况看，过度航线补贴至少可以带来两个好处，一个好处是在高度管制背景下的资源先发优势，尤其是航权与航班时刻；另一个好处是“虚胖”的航空客货流量，高额补贴引来了大量的经停航班，即使没有实质的上下客流，也需要进行一次单向统计，无疑会带来虚高的“吞吐量”，即所谓的业绩。但其带来的负面影响同样不容忽视，一方面是重要拥堵区域的航线补贴，引发大量非正常市场行为的经停，造成拥堵程度更高；另一方面，则是严重削弱了机场网络与航线网络优化的策略绩效，甚至是削弱了我国航空公司及航空枢纽的国际竞争力。

四是要加强基于运行品质的行业监管。大型机场的运行品质并不仅表现为航班正常性与航空安全，还包括航线结构的合理性、资源配置的有效性与枢纽竞争力等。也就是说，需要行业管理部门在现行运行绩效管理的基础上，扩大并丰富运行品质监控指标体系，对大型机场实施全面的监测与评估，从而确保监管政策与资源配置的有效性。

当然，无论我们在战略与策略上如何设计，始终不能忽视航空公司这个航空枢纽运营的主体，航空公司的战略重视往往能够带来事半功倍的效果。不管是南方航空的“广州之路”，还是三大航与欧洲、大洋洲、亚洲航空公司的航线联营或战略合作，或是美国的航线联营政策，都或多或少地影响了围绕在我国周边地区航空枢纽的竞争格局。因此，促进我国大型航空枢纽的发展，需要从中国民航“三网建设”的需求出发，立足于经济与社会的发展，以及提高中国民航国际竞争力的视角，全面梳理、调整与优化我国航空枢纽建设与发展的管理政策，从而实现与国家战略的有效对接。（邹建军 作者单位：中国民航管理干部学院）