自京津冀协同发展上升为国家战略以来，推动力度空前。党的十九大报告指出："以疏解北京非首都功能为'牛鼻子'推动京津冀协同发展，高起点规划、高标准建设雄安新区。"民航运输业也积极回应国家战略，持续推动京津冀民航运输协同发展。

随着实践工作的不断推进，对"京津冀民航运输协同发展"的认识也日渐深入与完善。作者认为"京津冀民航运输协同发展"表现在五个方面，即：区域机场群内各机场间的协同；机场群、航空公司、空管等生产运营主体间的协同；政府资源配置与企业运营的协同；民航运输与其他交通运输方式的协同；民航运输与区域经济社会发展的协同。

对区域内机场运营现状的了解与把握，是开展各项工作的基础。本文在以往研究基础上，从京津冀主要机场运营规模与增速、地理区位、航空客运网络布局、运营航空公司情况、航班时刻资源使用等方面对京津冀主要机场运营情况进行分析与介绍。

一、京津冀机场运输规模与增速

京津冀机场群目前共有9个机场。其中，北京2个：首都机场和南苑机场；天津1个，天津滨海国际机场；河北6个，分别是石家庄机场、张家口机场、唐山机场、邯郸机场、秦皇岛机场和承德机场。根据今年初印发的《全国民用机场布局规划》，到2025年，京津冀地区民用运输机场数量将由目前9个，增加至13个，新增北京新机场（南苑机场航班迁至北京新机场运营）、邢台、沧州、康保、丰宁5个机场。

首都机场2016年旅客吞吐量为9439万人次，占京津冀地区机场总吞吐量的75.3%；受资源深度饱和限制，首都机场2014-2016年平均增速为4.1%。天津机场旅客吞吐量为1687万人次（2017年有望突破2000万），占京津冀地区总旅客吞吐量的13.5%，全国排名第20位。天津机场近三年客运发展速度较快，平均增速为18.9%。石家庄机场旅客吞吐量为721.5，全国排名36，占京津冀地区总旅客吞吐量的5.8%，近三年平均增速12.3%。天津机场与石家庄机场旅客吞吐量占京津冀地区机场群的94.5%，是京津冀机场群的主要运输机场。京津冀地区9个机场的运输规模与增速情况如下图所示。

二、主要机场地理区位

首都机场、天津机场与石家庄机场间的距离较远。首都机场与天津机场直线距离在100公里以上，首都机场与天津机场至石家庄机场的距离在200公里以上。

纽约都会区机场群、大伦敦地区机场群各机场间的距离大多在60公里以内。与这些机场群相比，京津冀主要机场间距离较远。国外较成熟机场群内各机场间距离较近，各机场的腹地高度重叠，甚至可以认为其拥有共同的腹地市场。在此区域的航空公司，可以把该区域完全视为同一航空市场进行运营，差异化运力布局。

目前京津冀三个主要机场与雄安新区的距离为：北京新机场距雄安新区最近，约为74公里；首都机场距雄安新区138公里，石家庄机场距雄安新区133公里，天津机场距雄安新区122公里。新机场建成通航后，四个主要机场间的距离大约也都在85公里-230公里左右。

京津冀三地四场的空间距离决定了其差异化运行模式与国外其他成熟机场群也将有所不同。例如，在国内市场选择方面，不可能像其他世界级机场群那样做到非常明显的差异化。

多机场系统的差异化运营可以体现在三个层面（关于机场群差异化发展的问题，在作者以前发表的多机场系列文章中已有论述），即：运营航空公司的差异化、通航市场的差异化，以及在同一通航市场上价格、服务、时刻等方面的差异化。京津冀机场群内各机场的差异化发展，在满足腹地市场需求的基础上，在这三个层面都需要有所体现。

三、主要机场航空客运网络布局情况

1、航线网络通达性

根据航班计划数据显示，2016年首都机场国内通航机场数量达到154个，覆盖我国机场总数的70.3%，平均日频达到4.31；通航国际机场数量较为丰富，为143个，日航班频次为1.36。

天津机场国内通航机场数量为116，覆盖我国机场总数53%，平均日频为1.92；通航国际机场为30个，是首都机场的21%，平均日航班频次为0.8。

石家庄机场国内通航机场为70个，覆盖我国机场总数32%，平均日频为1.43；国际通航机场为9个，日航班频次很低，仅为0.29。

三个机场航线网络布局如下所示。航线网络图直观的反映了三个机场的网络特点：北京首都机场国际国内网络覆盖面较广；天津机场次之，以国内为主，少量国际；石家庄机场网络覆盖范围集中在国内，但仍不足首都机场的二分之一。

2、国内市场结构

为了进一步考察三个主要机场的航线网络内部结构，作者又对京津冀三个主要机场的具体通航机场情况进行了分析。根据航班计划数据处理结果显示，2016年三个机场通航国内176个机场，两场重叠机场数量为52个，三场重叠数量为56个。

虽然从数字上看，三个机场市场重叠率不高，但是在重叠市场投放的运力，占到三个机场运力的80%以上。亦即，京津冀三个主要机场在高运量的重点市场网络重叠度较高。

形成这种情况的主要原因有两个。第一，我国城市人口分布相对集中。据统计，2016年我国人口超过500万的城市数量为88个。这些地区往往与其他地区经济往来更加紧密。表现在航空运输发展方面，这些城市的机场，航空运输比其他城市都更为发达，更容易吸引航空公司运力投入。第二，如前述分析，三个机场距离较远，拥有各自不同的腹地市场。机场在满足各自航空运输需求方面，最先考虑连通的是上述航空运输较发达地区的市场。无论是机场，还是在机场运营的航空公司，从效益角度出发，并无主动在通航点实现差异化的积极性。

在重叠市场上，首都机场在运力上几乎全面超过了另外两个机场，在上海、成都等重点市场中更是占有绝对优势。天津机场几乎完全覆盖石家庄机场重点市场，且运力投入份额较石家庄高。

从独立市场上看，依然是首都机场的通航机场数量远远高于其他两场，处于领先地位。首都机场国内独立市场48个，天津机场国内独立市场15个，石家庄机场国内独立市场5个。无论是从运力规模还是覆盖范围，首都机场在国内独立运营市场方面表现更突出。

首都机场目前在航线网络布局方面具有压倒性优势。产生这种情况的原因为：北京市在我国经济社会发展，以及政治、文化等方面的重要作用，决定了首都机场在我国机场体系中的无可替代的地位。其他地区机场新增航线航班、新机场建成通航，首先想到的是开通首都机场航线。业内把这种现象称之为"红旗效应"。对于很多支线机场，通往首都机场的航线，甚至可以称之为机场运营的生命线。2016年首都机场国内、国际与地区航线的平均客座率也都高于行业平均水平，航线整体运营绩效较好。

庞大的腹地市场需求，是首都机场区别于其他以地理位置取胜，腹地市场相对贫乏的航空枢纽（例如仁川、迪拜）的最显著特征。但是首都机场与美国有广阔腹地的大型枢纽机场在功能发挥上也有较大差别。美国最大的国内枢纽为亚特兰大，但在国际航空枢纽作用发挥方面，纽约肯尼迪、洛杉矶与迈阿密机场发挥了更大作用。

对于我国的大型航空枢纽来说，受航空公司战略与区域经济社会发展的影响，我国大型枢纽机场多为"二合一"，既要承担国内枢纽作用，同时也要发挥国际枢纽作用，参与国际航空运输竞争。在首都机场与北京新机场的"大型国际航空枢纽"建设进程中，忽略任何一方面，只强调其中之一，只会人为的使我们在国际航空运输竞争中处于更加不利的地位。

3、国际市场结构

从2016年国际航班座位运力分布情况看，京津冀地区主要机场重点市场是东北亚、东南亚、北美洲和欧洲，其中同东北亚间的联系最为紧密，其次为东南亚、北美洲和欧洲。

首都机场、天津机场与石家庄机场均表现出同东北亚的紧密往来，这同京津冀地区与东北亚地区经济往来密切，以及该地区存在较为强大的国际枢纽（例如仁川）有极大关系。

受东南亚旅游及航权开放的双重影响，三场均开通了前往东南亚地区的航线，且运力份额较高。同时，可以发现在价格较敏感，且客流较为充足的东南亚市场中，石家庄的低成本差异化优势也并不显著。这与天津在东南亚市场也走低成本差异化发展路线有直接关系。根据东南亚多个国家的官方数据显示，中国已成为东南亚旅游的主要客源国。2016年1～4月，中国内地游客赴泰国人数较去年同期增长27%，是泰国第一大客源国；赴马来西亚短途游的中国游客同样大涨35.2%。

北美洲和欧洲等长航线以首都机场为绝对主力，天津在西欧地区有少量运力投入。

在国际及地区重叠市场上，首都机场依然延续了国内市场的绝对优势地位。在重叠市场上，首都机场运力仅在客座率较低的高雄航线以及泰国的一个旅游景点低于天津机场。天津机场在一些著名旅游地区及大型枢纽（香港机场、仁川机场）也有一定规模。相对于北京首都机场和天津滨海机场，石家庄机场国际业务量较少。

从国际独立市场看，首都机场有118个独立通航点，是天津机场的19.6倍；并且其独立运营的许多国际市场中运力投入规模也不低。天津在其独立的国际及地区市场中运力投入也初现规模。石家庄独立通航点的运力投入非常低，仅仅处于试探市场阶段。

四、航空公司运营情况

据航班计划数据显示，2016年在首都机场运营的航空公司有86家，其中国航座位运力份额占38.35%，南航、东航次之各占14%左右，紧接着是海航9.46%，剩余82家运力占24.20%。国航为首都机场目前运力份额最高的航空公司。

2016年天津机场有42家航空公司运营，以国航和天航为主，在座位运力投入方面，各占18%左右，奥凯和厦航次之，各占10%左右，其他38家运力占42.85%。

石家庄机场有25家航空公司运营，以河北航为主占33.90%，春秋航次之占19.54%，其余23家运力合计占46.57%。

从整体上看，三大航和海航仍是京津冀地区的主要承运人。在整个京津冀地区三大主要机场中一共有109家航空公司运营客运业务。从京津冀地区三场航空公司运力构成来看，三大航和海航的运力占到63.53%；天津机场的主要基地航之一的天航仅占到3.05%，甚至不及厦航；石家庄机场主要依靠的河北航和春秋航在整个系统中的运力占比更少，分别仅为2.4%、1.6%。

从国际市场方面，一共有85家航空公司在京津冀三个主要机场运营国际客运业务，大部分航空公司集中在首都机场。整个京津冀地区国航（国航国际市场运力份额为32.17%）是国际航空运输市场最主要的承运人。

除了国航一家占全部运力的32.17%外，排名第二的海航占到了5.84%；南航是我国四大航中在京津冀地区国际运力投入最少的航空公司；此外，天航国际运力占比1.62%，排名14；春秋航占比0.82%，排名26；厦航占比0.58%，排名35；奥凯占比0.57%，排名36。它们都是天津机场以及石家庄机场的主要国际承运人。

五、航班时刻资源使用情况

根据2017年4月10日到16日的周航班计划数据显示，首都机场每日航班小时起降架次差别不大，其中周一是最繁忙的一天。从小时起降架次上看，首都机场闲置的航班时刻所剩无几，时刻资源十分紧张。星空联盟和天合联盟占到了76.88%的客运时刻资源。其中，星空联盟自己拥有46.45%，接近一半的客运时刻资源。非联盟成员合计占18.08%。

从天津机场的航班时刻资源使用情况上看，从上午6：30至晚上20：00，容量也已接近饱和。

石家庄的空余资源相对还有潜力可释放。

六、小结

在对京津冀民航运输协同发展的焦点问题继续探讨之前（例如：对未来北京双枢纽运营模式、航权与航班时刻资源配置、三市四场的良性发展等问题的探讨），首先需要对京津冀民航运输市场基本运营情况进行较为客观的分析与判断。本文从航空客运市场运营角度，对京津冀主要机场的运营情况进行了分析，主要结论有如下六个方面。

1、京津冀主要机场运营规模相差梯度较大。首都机场旅客吞吐量已过9000万，全球琅琊榜第二；天津机场准备晋级2000万；石家庄机场不足千万。三个机场旅客吞吐量占区域总旅客吞吐量的94.5%。京津冀地区航空运输结构的差异性，主要源于地区经济社会发展的差异。例如，北京与天津人均GDP已过10万人民币，河北省人均GDP落后于全国平均水平，且与全国平均水平之间的差距逐年增大。综合考虑产业结构与布局、人口密度、政治、文化等多种因素，京津冀机场航空运输发展不均衡有其一定的必然性。

2、与其他发展较为成熟的多机场群（例如纽约、伦敦、巴黎等）不同，京津冀主要机场间的地理空间位置较远，未来三市四场间的距离约在85公里-230公里左右（其他机场群大约在60公里以内可达，甚至更近）。这种特征决定了各机场既有各自需要满足的腹地市场，又存在一定的竞争市场。根据京津冀协同发展纲要所赋予的各机场功能定位，其差异化发展应考虑：在运营航空公司、通航市场，以及在同一通航市场上价格、服务等方面都要有更为丰富的体现。

3、无论在国内，还是国际与地区市场，在通航机场数量与航班频次方面，首都机场在区域机场群内都具有压倒性优势，且航线整体运营绩效较好。首都机场表现出我国大型航空枢纽形成过程中的明显中国特色，即：多功能复合型枢纽。既要满足国内OD旅客需求，同时又要承担国内、国际枢纽作用。若只强调OD旅客需求，或国内枢纽作用，会使民航运输业参与国际竞争，尤其是东北亚国际航空枢纽竞争中处于不利地位。对于此问题的理解，是北京两场如何分工协作，在市场拓展方面采取何种模式的基础。

4、2016年航班计划数据显示，在京津冀地区运营的主要航空公司为国航、南航、东航与海航，四个航空公司运力份额达到63.52%。在国际市场方面，国航运力份额最高，达到32.17%；其次为海航，国际运力份额为5.84%。国航在京津冀地区投放国际市场运力，占其全部运力的比例逐年下降。海航在京津冀地区国际市场开拓力度逐年增强，且在通航机场方面，与国航形成了较好的差异化发展态势。

随着天津航空运营战略的调整，其在天津机场的座位运力份额由原来的20%以上，逐渐下降到18%。与首都机场拥有较为强大的基地航空公司不同，天津机场近两年的运力增长，主要依靠引进更为丰富的运营航空公司实现。

5、在航班时刻资源使用方面，首都机场已经是众所周知的深度饱和；天津机场也已经处于即将饱和状态，时刻资源的稀缺性日益显现；石家庄机场在时刻资源使用方面，目前还有一定的裕度。影响航班时刻资源使用的核心关键问题是可用空域资源供给。

随着航空运输量的不断增长与可用空域资源供给之间的矛盾越来越突出，京津冀地区主要机场运营模式也在悄然发生变化。2017年首都机场、天津机场与石家庄机场通航点情况如下表所示。相比上述中2016年的网络布局情况，各机场的通航机场数量都有所下降，但是通航机场平均日航班频次有所提升。例如天津机场国内通航机场数量由2016年的116个减少为2017年的92个，通航机场日航班频次由2016年的1.92提高为2017年的2.12。

京津冀地区航班时刻资源稀缺性，是驱动机场对航线运营品质结构性调整的根本原因。初步判断，这种调整将持续到2019年北京新机场建成通航。这种变化将产生两方面影响，一方面京津冀机场群本身的航线品质会有所提升，但是另一方面也意味着，部分进出京津冀地区的航空运输需求无法满足。

6、本文对京津冀主要机场运营情况进行了简单分析与介绍。希望本文能够起到抛砖引玉的作用，更多业内外专家学者参与到京津冀民航运输协同发展的讨论中来。本文数据来源为《从统计看民航》、Flightglobal、OAG、国家与各地区相关统计网站。文章仅代表作者个人观点，不代表任何机构。

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（作者：李艳伟，"第一期中国民航发展政策高级研修班"学员，"京津冀民航协同发展研究中心"研究人员，中国民航大学经济与管理学院 博士/副教授；中国民航网智库专家）